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Wie man aus einer XT 600, hier am Beispiel einer Ténéré, ein bisschen mehr bums rausholen kann - Erfahrungsbericht. Inhalt:


Wieso Tuning?

Um es gleich vorweg zu nehmen: wer an dieser Stelle erwartet, das seine Kiste anschließend 190km/h läuft, muß ich enttäuschen. Mir geht es hier in erster Linie darum Wege aufzuzeigen das vorhandene Potential des Einzylinders optimal zu nutzen und nicht nur die etwas müde (serienmäßige) Motor-Charakteristik hin zu mehr Fahrspaß zu verbessern sondern eben auch Bremsen und Fahrwerk zu optimieren!

Wo ist die Leistung??

Die wenigsten 600er von Yamaha haben tatsächlich die Leistung, die in den Papieren steht!! Ein Dynojet-Techniker soll einmal angemerkt haben, dass die serienmäßigen Yamahas durch die Bank weg nur etwa 36PS auf die Straße bringen und etwa 39PS am Getriebeausgang haben (nachzulesen auf der TT600 Homepage von Dieter Geiger, www.dieter-geiger.de) - wer will kann da also etwas tun.

Darum!

Wie ich unter Yamaha XT 600 Ténéré - optimieren und verbessern bereits angedeutet habe, ist das fahren mit einer Ténéré Fahrspaß pur und immer wieder ein besonderes Erlebnis - besonders dann wenn man auf engen, schnuckeligen Landsträßchen so einem nassgeschwitzten "Knie-in-der-Kurve-schleifenden-180PS-Hayabusa-Straßenposer" wie eine Saugschmerle am Bobbes klebt (und der anschließend Tage braucht um dieses "traumatische Erlebnis" zu verarbeiten...

Nur manchmal könnte man schon noch etwas mehr "hüa!" gebrauchen: beim Fahren mit Sozius, beim Überholen diverser "Hindernisse", für den letzten Kick beim Rausbeschleunigen aus engen Kurven (oder auch nur um so manchen Straßenposer in den Wahnsinn zu treiben  )

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Ausgangssituation / Analyse

Zunächst sollte man sich überlegen, was man eigentlich erreichen will, welche Bereiche des Moppeds eine Aufwertung erfahren sollen. Voraussetzung für erfolgreiches Tuning ist neben einer guten Planung auch ein einwandfreies Fahrzeug als Ausgangsbasis. Speziell bei Tuning am Motor (und besonders bei einer 1VJ!) müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein, will man keinen baldigen Motorschaden riskieren. Grundsätzlich würde ich an einer Original-1VJ-Ténéré von jeglichem leistungssteigernden Tuning absehen - der Motor hat so schon genug Probleme mit sich selbst und der schlechten Kühlung! Wichtig ist also erstmal ein thermisch einwandfreies Fahrzeug - mehr Leistung bedeutet nämlich auch immer mehr (Ab-)Wärme, und die muß ja irgendwo hin! Wie man das mit einer 1VJ erreichen kann, habe ich unter Yamaha XT 600 Ténéré - optimieren und verbessern detailliert beschrieben. Gegen eine Verbesserung des Fahrwerks und/oder Bremsen spricht natürlich auch bei einer Original-1VJ nichts! Ferner empfehle ich unbedingt im Vorfeld auch Rücksprache mit kompetenten Leuten vom TÜV und/oder (Tuning-)Fachbetrieben, um zu klären was am Ende davon auch ggf. in die Papiere eingetragen werden kann!!
So, hat man nun also ein geeignetes Mopped, kann es eigentlich losgehen

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Tuning / Übersicht

Die an meiner Ténéré (bisher) getesteten Tuning-Maßnahmen lassen sich in drei Gruppen einteilen:
1) Fahrwerk:  Feder- und Dämpferelemente von White Power
2) Bremsen: durch Einsatz einer Stahlflexleitung
3) Motorleistung: bessere Charakteristik durch Verwendung einer Tuning-Nockenwelle sowie Änderungen am Luftfilter, Auspuff und Vergaserabstimmung

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zu 1) Fahrwerk

Austausch des schlaffen originalen Zentralfederbein gegen eines z.B. von Wilbers Products (WP) oder Öhlins, jeweils bauartspezifisch mit TÜV-Gutachten (muß eingetragen werden). Man muß sich das mal überlegen: das elende (Soziusbetrieb, Gepäck!) Original-Teil von Yamaha kostete 1991 unverschämte 700 DM (ich weis das deshalb, weil just zu diesem Zeitpunkt, wie soll´s auch anders sein, das Originalteil seinen Geist aufgegeben hat...) - ein wesentlich besseres Teil von WP oder Öhlins kostet da kaum mehr! Und diese Federbeine werden von Werk aus optimal auf Fahrer (Gewicht, event. mit "Gepäckzuschlag") voreingestellt, die Zugstufe des Dämpfers ist zigfach verstellbar und kann somit für jede Straße/Weg optimal eingestellt werden. Mit so einem Zentralfederbein ausgestattet, erkennt man sein Mopped kaum wieder!
Nebeneffekt: das Heck der Tenere kommt, je nach Vorspannung, u.U. deutlich höher - das macht das Mopped zwar spürbar handlicher beim Kurvenwetzen, das Fahrwerk aber leider auch nervöser und verstärkt die Neigung zum Hochgeschwindigkeitspendeln! Das lässt sich aber, ganz den persönlichen Vorlieben entsprechend, einstellen.

Ich fahr so´n Teil seit Anfang der 1990er Jahre - einmal mußte das Federbein zur Überholung eingeschickt werden, ansonsten aber keine Probleme. Das Mopped klebt bei jeder Geschwindigkeit und Schräglage satt auf der Straße.
Analog erfolgt der Austausch der Gabelfedern gegen progressive Varianten, z.B. ebenfalls von WP (mit TÜV-Gutachten), als Gabelöl findet SAE 7,5 Verwendung (Herstellerempfehlung).

Fazit: absolut lohnenswert!! Kosten: Zentralfederbein ca. 400 - 600 €, Gabelfedern ca. 70 - 100 € plus Gabelöl.

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zu 2) Bremsen

Mal Hand auf Herz: die Bremsen bei der Ténéré (zumindest die älteren Jahrgänge) sind schon arg schwächlich. Insbesondere zu zweit und/oder mit Gepäck sind die Bremswege beängstigend lang - um nicht zu sagen indiskutabel. Ein genauer Druckpunkt fehlt ebenso wie Standfestigkeit bei längeren Passabfahrten mit endlosen Serpentinen (Fading!).
Eine einfache, aber sprunghafte Verbesserung bringt der Austausch der Bremsleitungen gegen dauerhafte Stahlflex-Schläuche (mit TÜV-Gutachten oder ABE; sofern die Leitung in Abmessung und Ausführung dem Original entspricht, muss das - soweit ich weis - neuerdings nicht einmal mehr eingetragen werden!). Was nämlich kaum beachtet wird: die original Kunststoffleitungen sind laut Service-Vorschrift alle 3-4 Jahre aus Sicherheitsgründen auszutauschen!! (Na, mal ehrlich: wie alt sind Deine schon?)
Resultat: wesentlich (!) bessere Verzögerung (wenn man entsprechend "zupackt") und vor allem ein exakter Druckpunkt bei guter Dosierbarkeit. Für echte Hardcore-Bremser gibt es bei diversen Enduro-Spezialisten auch Bremsenkits mit anderen Zangen und größeren Scheiben. Ein Gabelstabi dürfte aber spätestens dann obligatorisch sein. Für die hintere Trommelbremse fällt mir derzeit nix besseres ein - mehr wie blockieren kann eine Hinterradbremse eh nicht.
Noch ein Hinweis: auch eine eingelaufene, riefige Bremsscheibe verschlechtert das Bremsverhalten deutlich (eigene Erfahrung)! Im Zweifel zur eigenen Sicherheit besser gegen eine neue Austauschen! Bei dieser Gelegenheit kann man auch auf bessere Scheiben von z.B. EBC oder Spiegler zurückgreifen, die haben nicht nur deutlich bessere Verzögerungswerte sondern sind u.U. sogar günstiger als die original Yamaha-Scheibe!

Kostenpunkt: ca. 80 € für die Stahlflex-Leitung - sehr empfehlenswert!

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zu 3) Motor

Da gewisse fummeleien am Motor vom lieben TÜV nicht gerne gesehen werden (u.U. erlischt die Betriebserlaubnis!), sind die nachfolgenden Ideen rein hypothetischer Natur, Ähnlichkeiten mit lebenden oder verblichenen Moppeds sind also rein zufällig! Also das ganze vorher mit entsprechenden Fachbetrieben durchsprechen, was hiervon für den TÜV / Straßenverkehr geht und was nicht! Wer sein Mopped rein zu Sportzwecken einsetzt, hat hier natürlich weit mehr Freiheiten...

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Auspuff: Auf dem Markt tummeln sich einige Anbieter von Zubehöranlagen (z.B. Sebring, Laser usw.), je nach Ausführung haben manche Endtöpfe sogar eine EG-ABE und müssen dann nicht mehr beim TÜV vorgeführt bzw. eingetragen werden. Aber Vorsicht: in aller Regel verbessern diese Endtöpfe (auch wenn die Werbung hier wahre Wunderdinge verspricht) die Leistungsentfaltung bei den 600er Ténérés nicht! Der Original-Topf (besonders von den älteren Yamahas bis Bj. 1987) ist ein hochoptimiertes Teil, bei dem die Ingenieure mal richtig gute Arbeit geleistet haben. Sofern nicht der Zahn der Zeit (Rost) einen Austausch nötig macht, würde ich den Original-Topf behalten! Auch eine mögliche Gewichtsersparnis hält sich, wenn überhaupt, in Grenzen.
Für alle, die ihr Mopped nicht auf öffentlichen / deutschen Straßen bewegen, können aber den Original-Topf etwas modifizieren:
löst man die beiden Schrauben an der Flöte und zieht am Rüssel, hat man - schwups - das Flöten-Teil in der Hand. Harte Burschen sägen das ganze innenliegende Geraffel einfach ab, so das nur noch das Stück Rohr übrigbleibt, welches von außen zu sehen ist... Nach diesem Eingriff klingt das Moped schon etwas kerniger, ohne aber laut zu werden! Angestrebter Effekt: der Motor kann freier Atmen und die Abgastemperatur dürfte sinken, was dem Motor sicher nicht schadet, besonders im harten Gelände.
Ganz ohne Flöte zu fahren bringt Erfahrungsgemäß außer einem Höllenlärm eigentlich garnix - im Gegenteil: die Leistung (Durchzug!) ist deutlich schlechter! Dem Motor fehlt schlicht und einfach der nötige Staudruck für eine gute Leistungsentfaltung.

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Leiro Edelstahl-Krümmer z.B. sehen nicht nur schick aus sondern sind obendrein auch noch rostfrei und in Verbindung mit zugelassenen Endtöpfen normalerweise auch völlig legal (mein TÜV zumindest hatte keinerlei Einwände). Als echte Leistungskrümmer (wie der LEIRO-Krümmer) haben die Rohre zwar einen deutlich größeren Durchmesser als das Originalteil, das muß aber nicht zwangsläufig auch gleich mehr Leistung bringen, das hängt noch von einer Reihe weiterer Faktoren ab!!! Ganz sicher jedoch hat der Krümmer Auswirkungen auf die Leistungscharakteristik, wie z.B. den Drehmomentverlauf. Da - wie gesagt - eine Reihe anderer Faktoren ebenfalls einen Einfluß auf diese Charakteristik haben und sich zu allem Überfluß auch noch gegenseitig beeinflussen, kann man kaum eine allgemeingültige Aussage machen wie das nun in der Praxis genau aussieht. Da hilft nur eines: ausprobieren!
Wie auch immer: langsamer sind unsere Moppeds jedenfalls nicht geworden...
Zu bekommen war das LEIRO-Teil übrigens bei der Fa. ABP-Racing

Leiro-Krümmer - schöne Form gute Verarbeitung und Passform  
Edles Teil an einem edlen Mopped viel dicker dürfen die Rohre nicht mehr sein  


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Als nächstes widmen wir uns dem Luftfilterkasten (Siehe hierzu auch "Optimieren / Luftfilterkasten-1x1").
Hier hat Yamaha mal ordentliche Arbeit geleistet, verwöhnt uns die Ténéré doch mit einem üppig dimensionierten Luftfiltergehäuse, welches verantwortlich sein dürfte für die Mehrleistung der Ténérés ab 1986 von 1 - 2 PS gegenüber der "normalen" XT (46 PS zu 44 bzw. 45 PS) zumal diese spätestens seit 1989 den gleichen Motor haben. Die Sache hat allerdings einen Haken: dummerweise platzierten die Ingenieure die Ansaugöffnungen an der denkbar ungünstigsten Stelle, nämlich direkt über dem heißen Motor! Doch hier kann man durch den folgenden kleinen Umbau sehr einfach Abhilfe schaffen.

Um an den gesamten Luftfilterkasten ranzukommen, muß der Tank abgeschraubt werden. Der Luftfilterkasten selbst besteht aus drei miteinander verschraubten Kunststoff-Teilen. Dreht man alle Schrauben raus, kann man den Deckel sowie den Zwischenboden, welcher den eigentlichen Luftfilter trägt, abnehmen. Nun kommt man an die beiden, im Querschnitt rechteckigen und um 90° abgewinkelten Gummiansaugrüssel ran. Raus mit dem Gelumpe und/oder die Öffnungen verschließen und dafür den Deckel unter der Sitzbank gegen den verbesserten Luftansaughutzen der 3AJ samt dessen Luftfilter(!)  austauschen (das ist nötig, weil der innenliegende Gummirüssel nicht auf den Original-1VJ-Luftfilter passt!) - oder, noch einfacher, den Wartungsdeckel ganz weglassen. Nebeneffekt in diesem Fall: der Motor bekommt mehr Luft und man hört ihn deutlicher atmen...   Dabei sollte man dann auch das Kerzenbild im Auge behalten, da der Motor tendenziell magerer läuft, siehe hierzu auch die nachfolgenden Anmerkungen zum Thema Vergaser.

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Der Vergaser ist ein gutes Ziel für Optimierungen, kann man hier doch relativ einfach noch ein bisschen mehr "Kick" aus der Kiste holen - und das völlig legal!
Warum das? Weil allein schon eine gründliche Reinigung des gesamten Vergasers sowie die korrekte Einstellung nach Werkstatthandbuch regelrecht Wunder wirken kann!

Ich habe mich immer und immer wieder gefragt, warum mein Motor nur unwillig über 6.000 U/min hinausdrehen wollte. Seit meine Ténéré Gesellschaft in Form einer XT600E bekommen hat weis ich, dass das nicht ganz normal sein kann, dreht die "E" doch spielend bis an die 7.000 U/min heran (auch wenn der 96´er Motor mit 39 PS nominell und reel nicht an die Power der Ténéré heranreicht). Um es kurz zu machen: Schuld an der ganzen Misere war der Vergaser! Insbesondere die elende aufgequollene Gummimembrane des Sekundärvergasers hat sich einmal mehr als Problem herauskristallisiert:

Ich habe den Vergaser komplett zerlegt und fein säuberlich nach Werkstatthandbuch wieder zusammengebaut und justiert. Die Gummimembran hat zuvor einige Tage auf der Heizung gelegen und ist dabei derart zusammengeschrumpft, das ich echte Mühe hatte diese wieder ordentlich in die Nut einzusetzen! Wer die Membran schon mal ausgebaut hatte, kennt das Problem normalerweise andersrum: die (natürlich aufgequollene) Gummimembrane wieder 100%ig (!!) in die Nut des Gehäuses reinzufummeln ist eine echte Geduldsprobe und kann einen an der Rand des Wahnsinns treiben... (Kleiner Tipp hierzu: die Membran notfalls mit der warmen Luft eines Föns eine Zeitlang "trocknen" bis die Mimik wieder passt). An die Innereien des Vergasers kommt man mit etwas Geschick auch bei eingebautem Vergaser, diesen am Besten leicht aus den Ansaugstutzen lupfen und etwas zur Seite drehen.)
Ganz wichtig beim Zusammenbau: der (eingebaute) Kolben des Sekundärvergasers muß sich absolut gleichmäßig über den gesamten Öffnungsquerschnitt bewegen können, ohne hakeln, ruckeln oder sich sprungartig verändernden Widerstand!! Notfalls muß man die Membran (Feder nicht vergessen!) mehrmals ein- und ausbauen bis es "passt".

Diese Problematik ist Yamaha übrigens seit Ende 1986 bekannt und wurde durch ein anderes Membranmaterial gelöst. Wer heute einen neuen Vergaserschieber bestellt, bekommt normalerweise automatisch die verbesserte Ausführung. Wer also hier massive Probleme hat, sollte über einen Austausch nachdenken.

So, und jetzt kommts: Ich habe alles wieder eingebaut, das Mopped schön warmgefahren und dann mal richtig gasgegeben - einfach geil!! Ich habe mein eigenes Motorrad nicht wiedererkannt! Samtweicher lauf, spontane Gasannahme, kein Verschlucken mehr, Drehzahlen locker bis an die 7.000 U/min, subjektiv sind da mindestens 5 PS mehr vorhanden als vorher - die Kiste beschleunigt wesentlich besser. Das heist im Umkehrschluß: von den 46 PS in den Fahrzeugpapieren waren in all den Jahren vielleicht nur grob geschätzte 40 PS verfügbar.
Eine der nächsten Aktionen wird daher sicher der Austausch der 14 Jahre alten Membran gegen eine neuere, hoffentlich weniger stark quellende sein!

Effekt: der Motor ist deutlich drehfreudiger und zieht druckvoller durch bei spürbar mehr Spitzenleistung. Den Spritverbrauch werde ich erstmal beobachten. Und das alles nur durch gründliche Reinigung und Einstellung nach Werksvorgabe!

Arbeit: 1 Tag
Kosten: etwa 10 €  für neue Dichtungen


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Zum Thema Bedüsung: Um die Temperaturproblematik etwas zu entschärfen, hat Yamaha die Ténéré sehr üppig bedüst. Das mag zwar mehr Innenkühlung bringen, kostet aber auch etwas Leistung und macht ganz besonders in Höhenlagen ab ca. 1500m massive Probleme wegen extremer Überfettung. Und die Karre schluckt Sprit ohne Ende! Nach erfolgter Verbesserung der Motorkühlung spricht eigentlich nichts dagegen, im Bedarfsfall (z.B. Hochgebirge) die üppige Bedüsung ein wenig zurückzunehmen. Im Allgemeinen reicht es, die Düsegröße des Primärvergasers hierzu irgendwo zwischen #140 und #150 zu wählen, bei extremen Höhen (z.B. Südamerika in den Anden) kann das durchaus noch eine Größe niedriger sein. Ferner kann man auch versuchen die Positionen der Düsennadeln zu variieren (hier: tiefersetzten).

Nach meiner Erfahrung lassen sich mit einer etwas magereren Bedüsung auch 2.800m (Col de Iseran) problemlos ohne "Hustenreiz" fahren. Der Spritverbrauch in den Alpen liegt - wenn man zwar sportlich aber kein Rennen fährt - bei etwa 4,2 Liter/100km.

Da es aber keine universell gültige Vergaser-Einstellungen gibt, hilft nur eines: ausprobieren! Zur Sicherheit sollte man unbedingt das Kerzenbild im Auge behalten. Ferner ist hin und wieder auch ein Blick auf die in die Jahre gekommenen Ansaugstutzen zu werfen: sind diese Spröde oder zeigen gar Risse, dann unbedingt austauschen!

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Tuning-Nockenwellen gibt es von verschiedenen Herstellern (z.B. die "W"-Nockenwelle der Fa. Wunderlich [gibts - leider - nicht mehr, da Wunderlich schon seit Jahren keine XT-Teile mehr verkauft] oder die TORNADO-Wellen vom Großewächter, zu bekommen u.a. bei KEDO Hamburg) und Kosten irgendwo zwischen ca. 180 und 280 €).

Laut Angabe von Wunderlich war die W-Nockenwelle eine völlige Neukonstruktion mit Schwerpunkt auf mehr Power besonders im unteren und mittleren Drehzahlbereich, die Spitzenleistung legt zwar ebenfalls zu, war aber nicht das Entwicklungsziel. Der Vorteil dieser Welle war, dass es keine umgeschliffene Originalwelle war (im Gegensatz zu den Tornadowellen) und dadurch den Ventiltrieb weniger belastete!

Die TORNADO-Wellen gibt es in drei Varianten, von denen eigentlich nur die "Allround" (Typ 1) oder "Top-Leistung" (Typ 2) für "Normalsterbliche" interessant sind (Typ 3 "Racer" ist speziell für den Motocross-Einsatz ausgelegt, das bedeutet Spitzenleistung im roten Bereich aber kaum Durchzug).

Mit der Original-Nockenwelle geht es erst so ab 5.000 U/min richtig zur Sache; ist ja auch kein Wunder, schließlich liegt erst bei 5.500 U/min das maximale Drehmoment an! Die o.g. Nockenwellen versprechen hier Abhilfe, angeblich ohne nennenswerte Mehrbelastung des Motors. Wer sich für diese Tuning-Maßnahme interessiert und sein Bike im normalen Straßenverkehr bewegt, sollte am besten bei auf Tuning spezialisierte Firmen im Vorfeld klären inwieweit das Eintragungsfähig ist.
Die "W-Welle" bzw. die Typ-2-Welle von Tornado sind nach Erfahrung verschiedener XT-Fahrer eine echte Empfehlung, die machen dem etwas müden serienmäßigen XT-Motor spürbar Beine!

Für absolute Harcore-Tuner und solchen, denen die Standfestigkeit eines Motors weniger Sorgen bereitet, gibt es noch eine Reihe weiterer Tuning-Möglichkeiten: z.B. den Tekei-Vergaser durch Mikuni-Flachschieber austauschen, einen Auspufftopf von Arrow oder Supertrapp montieren, den Zylinderkopf überarbeiten, die Verdichtung erhöhen, Zylinder/Kolben mit größerer Bohrung usw. ... heiliges Kanonenrohr! Da erscheinen mir die 70 PS, die ich mal im Zusammenhang mit einer SRX6 im Internet gelesen habe gar nicht mehr soooo abwegig...

Aber: Es dürfte einleuchten, das solche Gimiks i.d.R. die Reisetauglichkeit und Zuverlässigkeit unserer XT nicht gerade erhöhen. Für mich persönlich ist aber gerade bei der Ténéré die sprichwörtliche Zuverlässigkeit eine der wichtigsten Eigenschaft, die ich nicht leichtfertig auf Spiel setzen möchte. Die Paris-Dakar fahren andere.

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Zusammenfassung

Die o.g. Verbesserungen und Optimierungen lohnen sich auf jeden Fall! Erhält man doch so für relativ wenig Geld ein deutlich aufgewertetes Mopped mit einem Plus an Sicherheit und Komfort (insbesondere Fahrwerk und Bremsen!).
Prädikat: sehr empfehlenswert!

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