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Nachfolgend sind einige Tipps und Tricks genannt, die das Leben mit einer 1VJ/3AJ-Ténéré etwas leichter gestalten können. Diese Liste wird sicher noch länger... :-)
Deshalb freue ich mich über jede Anregung, Ergänzung usw.

Inhalt:



Tank, Benzin & Reserve: das leidige Thema Benzinpumpe

Jeder 1VJ/3AJ-Fahrer kennt das Problem: erkennt man während der Fahrt zu spät, das auf Reserve umgeschaltet werden muß oder ist (aus welchen Gründen auch immer) nicht schnell genug mit dem Umschalten, hat man ein Problem: die Kiste bleibt einfach stehen und will ums verrecken nicht mehr anspringen! Und das, obwohl noch gut 2,5l Sprit im Tank sind! Schuld an der ganzen Misere trägt diese elende, unterdruckgesteuerte Benzinpumpe. Dieses Ding gibt es, weil die letzten unteren paar Zentimeter der beiden Tankseiten unter Schwimmerkammerniveau liegen. Folgende Tricks helfen weiter:

  • Grundsätzlich ganz wichtig beim Umschalten auf Reserve (bei 1VJ): auf keinen Fall einfach nur den linken Hahn auf Reserve drehen, sondern immer zuerst den rechten Benzinhahn schließen und erst danach den linken Benzinhahn auf Reserve drehen!! Wer diesen Rat beherzigt, braucht nur einen Moment warten und kann dann i.d.R den Motor wieder starten.


Hintergrund: bei Stellung der Bezinhähne auf "Normal" wird die rechte Tankseite weitgehend leergepumpt (weil es dort - zumindest bei der 1VJ - keine Reserve gibt), während in der linken Tankseite der Pegel zunächst nur bis zur Reservehöhe absinkt, es entsteht also eine Höhendifferenz. Stellt man nun einfach den linken Hahn um auf Reserve, so strömt sofort Benzin durch den Schlauch in die rechte Tankseite, bis sich beide Füllstände einander angeglichen haben. Die Höhendifferenz zu den (leergelutschten) Schwimmerkammern des Vergasers ist dann aber nicht mehr sonderlich groß, von allein strömt da kein Benzin mehr nach (zumal die Bezinpumpe den freien Bezindurchfluß sogar behindert!). Man verschenkt also schlagartig den Vorteil eines gegenüber dem Vergaser deutlich höherliegemden Bezinpegels. Beherzigt man aber die "goldene Umschaltregel", kann man sich den deutlich höheren Bezinstand in der linken Tankseite zunutze machen - der höhere Druck sollte genügen, Benzin durch die Pumpe durchzudrücken und die Vergaser wieder aufzufüllen.

  • Ist das Kind bereits in den Brunnen gefallen, oder springt die Kiste trotzdem nicht an, Shoke ziehen (auch bei warmen Motor!) um den Unterdruck im Ansaugtrakt zu erhöhen, einen Augenblick auf dem Anlasser rumorgeln (damit die Pumpe wieder Bezin in Schwimmerkammer befördert), Shoke reindrücken und hoffen, das die Kiste wieder anspringt!
  • Alternativ (wenn die Batterie zu schwach oder leergenudelt ist): Benzinhähne zu, Motorrad auf Seitenständer stellen, rechten (da höher liegenden) Benzinschlauch abziehen, am Ärmel kurz trockenwischen und kräftig reinblasen! [blasen, nicht saugen!  ]  So wird restliches Benzin aus der Leitung in den Vergaser gedrückt. Dann sofort Schlauch aufstecken, den linken Hahn auf Reserve stellen (der rechte bleibt zu!) und kicken! (3AJ: wenn der E-Starter nicht mehr will hilft wohl nur noch anschieben...) Normalerweise springt der Motor sofort wieder an.
  • Da ich irgendwann die Faxen dick hatte mit dieser Benzinpumpe, habe ich sie kurzerhand rausgeschmissen! (nicht vergessen den Unterdruckanschluß am Ansaugstutzen mit Blindstopfen zu versehen, sonst zieht der Motor Falschluft!!!). Beherzigt man den Tipp mit den Bezinhähnen, reicht die nutzbare Reserve (etwa 2 Liter) durchaus noch für ca. 30 - 40km. Jedenfalls konnte ich bei mir keinen Reichtweitenunterschied zwischen mit/ohne Pumpe feststellen. Der Tank läßt sich auch ohne Pumpe bis auf ein Restvolumen von ca. 0,5l ausnutzen.
    Man muß sich das mal überlegen: als die Pumpe noch drin war und ich das mit den Benzinhähnen noch nicht kapiert hatte, konnte ich das o.g. Theater (auf´m Anlasser orgeln / Benzinschlauch abziehen) teilweise alle paar Kilometer bis zur nächsten Tankstelle wiederholen!! Ich fahre nun seit >100.000 ohne Benzinpumpe, und bin seit dem nie wieder stehengelieben! (...was mich im nachhinein stark daran zweifeln läßt, ob das Ding je richtig funktioniert hat).

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Durchgebranntes Rücklichtbirnchen

Probleme mit durchgebranntem/n Rücklichtbirnchen? Womöglich auch noch seltsamerweise immer dasselbe von beiden? Das kommt bei einigen Ténérés offenbar öfter vor - Ursache: die Plastikfassung der Birnen sitzt etwas (zu) locker im Heckrahmen. Durch das Spiel vibriert die Birne beim Fahren sehr stark und der Glühfaden bricht schon nach kurzer Zeit. Abhilfe: die Fassung mit etwas Klebeband oder ähnlichem "auffüttern" und stramm im Heck einschrauben (da darf nix mehr wackeln). Damit dürften duchgebrannte Birnchen der Vergangenheit angehören. Noch ein Tipp: mir ist aufgefallen, dass es zwei Arten von Rücklichtbirnen gibt: die besseren haben einen zusätzlichen Stützdraht in der Mitte des Glühfadens! Diese Birnchen sind weit weniger empfundlich gegen Vibrationen als die einfachen ohne diesen Stützdraht.

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Vollsynthetisches Motoröl, z.B. SAE 10W60

hat bis auf den höheren Preis eigentlich nur Vorteile: wesentlich schnellere Durchölung, extrem belastbarer Schmierfilm auch bei hohen Temperaturen (Getriebe!!), deutlich geringer Verschleiß. Schließlich isses ja ein luftgekühlter Motor, und der ist naturgemäß viel größeren Temperaturschwankungen ausgesetzt als ein wassergekühlter!
Wer mehr wissen möchte: weitere Infos rund ums Öl gibt´s auch unter "Tech-Talk/Öl"

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Öltemperatur, Warmfahren & Ölthermometer

Ein Ölthermometer ist auf jeden Fall dringend zu empfehlen (Grundsätzlich, nicht nur für die Ténéré). Nur so kann man den Motor kontrolliert warmfahren und erkennt rechtzeitig die Gefahr übermäßiger Motortemperatur (Autobahn!), um event. eine etwas ruhigere Gangart einzulegen.

XT-Cockpit mit Öltemperaturanzeige

XT-Cockpit mit Öltemperatur-Anzeige im Gummigehäuse

Verhaltenes Warmfahren ist für eine lange Motorlebensdauer von entscheidender Bedeutung. Gerade luftgekühlte Motoren brauchen lange, bis die optimale Betriebstemperatur von >80°C erreicht ist. Bei der XT dauert das je nach Wetter und Luft-Temperatur schon mal 15min und länger (entspricht in etwa einer Strecke von 20 km). Bis 60°C halte ich die Drehzahlen grundsätzlich kleiner 4000 U/min. Ab 60°C gehe ich beim Beschleunigen auch schon mal kurz hoch bis 4500 - max. 5000 U/min. Und ab 80°C gibt es dann keine Gnade mehr... . Durch den Einbau eines Ölthermostaten kann man die Warmlaufphase u.U. deutlich verkürzen.
Zum Thema "zulässige Öltemperatur" findest Du noch einige Infos bei Tech-Talk/Oel

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Öltemperatur und Motorschutz

Da habe ich doch nicht schlecht gestaunt als ich neulich mal ohne den Alu-Motorschutz durch die Gegend gebraust bin: die Öltemperatur ist bis zu 10°C (!) niedriger als mit! Wo ich sonst so um die 90°C hatte, kam das Thermometer stellenweise kaum über die 80°C. An kühlen Spätsommertagen hatte ich Zeitweise mitunter Öltemperaturen von gerademal 75°C - das gab es vorher so nicht. Allerdings spielt sicher speziell hier auch der Ort der Temperaturmessung eine nicht ganz unwichtige Rolle!
Wer also über zu hohe Öltemperaturen klagt und einen Motorschutz aus Alu durch die Gegend fährt (und nicht gerade in schwerem Gelände rumrüpelt), kann als Alternative auch mal über den vereinfachten Motorschutz der neueren XT600E (Stahlrohr) nachdenken. Und dann frage ich mich da noch, inwieweit auch vorn am Motorschutz angebrachte Werkzeugbehälter einen Einfluß auf die (Kühl-)Luftzufuhr haben...

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Kettenschmierung

So praktisch klassisches Kettenspray auch sein mag, es hat einen entscheidenden Nachteil: es klebt wie Sau. So bleibt es zwar weitgehend an der Kette, aber Staub, Sand etc. bleiben ebenso zuverlässig dran kleben! Ob diese Schmiergelpaste für die Lebensdauer der Kette, Ritzel und Zahnrad so förderlich ist, wage ich zu bezweifeln... Ich habe eigentlich gute Erfahrung mit hochviskosem Getriebeöl (SAE >75) gemacht, welches mit Hilfe eines kleineren Malerpinsels dünn auf der Ketteninnenseite aufgetragen wird. Durch die Fliehkraft beim Fahren gelangt das Öl so auch zwischen die O-Ringe. Einzige Nachteile dieser Lösung: man muß es halt etwas öfter machen (wenn die Kette nicht mehr ölig glänzt, so alle 500 bis 1000km) und event. nach der ersten Fahrt mal mit einem weichen Lappen über die Felge putzen (die dann aber wie neu aussieht :-). Auf diese Weise habe ich mit ein und demselben Kettenkitt mittlerweile 40.000km zurückgelegt!
Derzeit teste ich alternativ auch mal das "Dry-Lube"-Kettenspray auf Teflonbasis (gibts u.a. beim Gericke oder Polo)
Nach zwei Jahren Test kann ich nur sagen: spart Euch das Geld! Den Grund kannst Du hier! nachlesen.

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Kurbelgehäuseentlüftung & Kettenschmierung II

Immer wieder habe ich mich über die versauten Vergaser und Öl am Federbein geärgert, da die Kurbelgehäuseentlüftung zwar zunächst in den LuFiKasten geht, aber der kleine Schnuddel direkt daneben das angesammelte Öl einfach kommentarlos rausrotzt!
Irgendwann hatte ich die Faxen (und das Putzen) satt und habe einfach anstelle des Schnuddels einen längeren, durchsichtigen PVC am Lufi-Kasten aufgesteckt und den Schnuddel am anderen Ende wieder angesetzt. Der Clou dabei: Der Schlauch ist so bemessen, das der Schnuddel jetzt in der Nähe des Ritzels direkt über der Kette endet - und somit das rausgerotzte Motoröl automatisch die Kette schmiert!


Kurbelgehäuseentlüftung: PVC-Schlauch mit aufgestecktem Schnuddel

Hinweis: Wenn nach diesem "Umbau" plötzlich die Kiste beim Stehen ab und an mal ein Öl-Tropfen auf den Boden kleckert, sollte man zuerst mal schauen, ob das nicht aus dem Schnuddel kommt - Je nach Fahrweise, Temperatur und Motorzustand scheint doch der eine oder andere Milliliter an Öl durch die Kurbelgehäuseentlüftung zu entweichen; der Kette scheint es jedenfalls nicht zu schaden...

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Kettenspannung

Genauso wichtig wie die regelmäßige Schmierung für die Lebensdauer einer Kette ist deren korrekte Spannung. Die Angaben in der Bedienungsanleitung sind grober Unfug. Die Kettenspannung ist dann richtig, wenn sie sich in Höhe des Seitenständers bei aufsitzendem Fahrer (!) einige (2-3) Zentimeter nach oben in Richtung Schwinge bewegen läßt möglichst jedoch ohne diese zu berühren. Das passt nicht immer so optimal, daher im Zweifel die Kette lieber etwas lockerer als zu stramm spannen, sonst ruiniert man sich ruckzuck die Lager!!! Man sollte die Kettenspannung bei jedem Tanken kontrollieren - das dauert nur Sekunden und erspart einem gewiss jede Menge Geld, Arbeit und Ärger.

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SIGMA Fahrradtacho mit Uhr

So ein Fahrradtacho ist ne Prima Sache, bietet dieser doch eine Reihe nützlicher Zusatzinfos: exakte(!) aktuelle Geschwindigkeit, Durchschnittsgeschwindigkeit, Fahrzeit, Tageskilometer, Gesamtkilometer sowie die Uhrzeit.
Der Anbau, insbesondere des Impulsgebers war etwas fummelig, da die Speichen zum einen dicker sind als bei einem Fahrrad und zum anderen der Abstand Gabelrohr <-> Speiche größer ist. Den Magnethalter habe ich mit einem Akkubohrer für die dickeren Speichen aufgeweitet, den Impulsgeber am Gabelrohr mit zwei Kunstlederstreifen (alter Gürtel) etwas aufgefüttert und mit Kabelbindern fixiert, siehe Foto. Das Kabel habe ich dann noch durch den Faltenbalg gefummelt damit das auch ordentlich ausschaut. (Zwischzeitlich habe ich gesehen, das es von Sigma auch Tachos speziell für Motorräder gibt, eventuell gestaltet sich damit der Anbau etwas einfacher...).
Da am Lenker kein überzeugender Platz für den Tacho zu finden war, habe ich mich für den linken Blinkerschaft entschieden (der auch noch zufällig genau den richtigen Durchmesser hat) - wie ich finde ein wirklich guter Ort für das Ding.
Übrigens: mein Yamaha-Original-Tacho geht konstant etwa 4km/h vor - egal ob bei 90 oder 150. Das bestätigt mein lange gehegtes Gefühl, das der Yamaha-Tacho relativ genau geht, will heißen 160 auf´m Tacho sind in der Tat auch knapp echte 160.

Impulsgeber am Vorderrad Blick auf den neuen Tacho
Der Impulsgeber - wichtig: ein möglichst kleiner Abstand zum Magnet! So siehts aus der Fahrerperspektive aus


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Luftfilter

Mal Hand aufs Herz: wer guckt schon regelmäßig nach seinem Luftfilter und wäscht ihn aus? Und: wie alt ist eigentlich das Schaumstoffteil mittlerweile?? Wer in den Bergen unterwegs ist und das Mopped schon bei moderaten 1500m gewaltig das Husten anfängt, muß nicht gleich den Vergaser zerlegen - in vielen Fällen ist der Luftfilter die Hauptursache für die Probleme! Läßt sich ja denkbar einfach testen: einfach mal ausbauen und ein paar Meter ohne fahren. Mit "Glück" ist er nur ziemlich verschmutzt und eine gründliche Reinigung genügt. Oder der Schaumstoff ist (wie bei mir) nach vielen Jahren einfach völlig fertig und muß komplett erneuert werden! Im Laufe der Zeit verdichtet sich der Schaumstoff nämlich zusehends und wird spürbar undurchlässiger für Luft, da hilft auch gründliches auswaschen nicht mehr. Da es ein schleichender Prozeß ist, sieht man das nicht auf den ersten Blick. Nach meiner Erfahrung schadet es nicht nach ca. 5 oder 6 Jahren sich einen neuen Filter zu gönnen (kostet mit ca. 15 EUR auch nicht die Welt). Tipp: es gibt von TwinAir speziell für die 1VJ Zubehörfilter mit höherem Luftdurchlass! Legales Tuning gewissermaßen...

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