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Wie man einer XT600E (speziell die 3TB´s ab Bj. 95/96) ein wenig mehr "Hüa!" verpassen kann


Wieso Tuning?

Eines gleich vorneweg: wer hier Rezepte erwartet wie man seine XT auf 180km/h prügelt, braucht nicht weiterlesen.

Tuning gilt eben nicht nur für den Motor sondern mindestens genauso auch für Fahrwerk und Bremsen! Mein Ziel an dieser Stelle ist es also Wege aufzuzeigen, wie man mit vertretbarem Aufwand - und vor allem legal - eine serienmäßige XT hin zu mehr Fahrspaß und Sicherheit optimieren kann!. Zum Thema Fahrwerk und Bremsen habe ich mich bereits weidlich unter "Ténéré -> Tuning" ausgelassen und das dort gesagte gilt gleichermaßen für die "E", sodaß ich das hier nicht wiederholen möchte.

Wer will kann natürlich auch motorseitig etwas tun, um der XT etwas mehr "biss" zu verpassen. An welchen (einfachen) Stellen einer aktuellen XT es sich lohnen kann nach Leistung zu suchen, möchte ich nachfolgend beschreiben. Natürlich gibt es zahlreiche weitere Möglichkeiten aus einem Motor mehr Leistung zu hohlen, z.B. durch andere Nockenwellen, Tuning-Vergaser, Zylinderkopfbearbeitung, Verdichtungserhöhung, Hubraumvergrößerung usw. - diese Dinge behandele ich hier aber nicht.
Wer sich für solch "höheres" Tuning interessiert, sollte sich unbedingt vorher von entsprechenden (Tuning-)Fachbetrieben beraten lassen was z.B. der TÜV hier erlaubt und was nicht (sofern man sein Mopped auf öffentlichen Straßen betreiben will).

Geschichtliches

Das XT-Triebwerk hat im Laufe seiner nun fast schon 20-jährigen Geschichte einen sehr hohen Reifegrad erreicht. Kaum ein anderer Einzylinder reicht an die Zuverlässigkeit und Lebensdauer eines modernen XT-Motors heran (von dem 1VJ-Fiasko einmal abgesehen, diese Ténérés der Jahre 1986 u. 1987 bilden da leider einer unrühmliche Ausnahme). Ein Grund hierfür ist sicher auch die relativ moderate Leistung des Einzylinders, die mit 40-46 PS je nach Model und Ausführung die Belastungen des Materials in Grenzen halten - naja, und die Fahrleistungen halt eben auch.

Die "E" ab 1995/1996

Besonders hart trifft es die Jahrgänge ab 1996: ab diesem Baujahr hat die "E" gegenüber den Vorjahresmodellen satte 5 PS an Leistung eingebüßt - als Tribut an schärfere Lärm- und Abgasvorschriften (und weis der Geier was sonst noch für Gründen; man munkelt auch, das Yamaha etwas "ehrlicher" mit den Leistungsangaben wurde, schließlich hatte bis dato kaum eine serienmäßige Yamaha die Leistung, die in den Papieren stand).

Noch ein Tip an dieser Stelle: Wer sich für Tuning seiner "E" interessiert, sollte sich (sofern nicht schon geschehen) auch mal meine Ausführungen unter "XT600Z Ténéré - Tuning" anschauen. Viele Dinge gelten nämlich für die "E" und die Ténéré gleichermaßen.

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Ausgangssituation / Analyse

Aus meiner Sicht sind für die schwächliche Leistung des XT-Triebwerkes (speziell ab Bj.95/96) in der Hauptsache folgende Dinge verantwortlich:
   1. Resonanzdämpfer am Luftansaugrüssel des Luftfilterkastens (LuFiKa)
   2. Resonanzdämpfer an den Ansaugstutzen zwischen Zylinder und Vergaser (siehe Foto)
   3. Auspuff-Endtopf
   4. Luftfilter; ein neuer von K&N läßt mehr Luft durch

Weitere Ansatzpunkte zur Leistungsverbesserung:

   5. Edelstahlkrümmer (mit größerem Querschnitt)
   6. unglückliche Konstruktion des Luftfilterkastens und deren Ansaugrüssel zum Vergaser

Die Punkte 1-5 lassen sich recht einfach ändern, Punkt 6 leider nicht.

Motor

Hier nun also zunächst das "4-Punkte-Grundprogramm" (Punkt 5 optional):

  1. Gummiansaugrüssel/Deckel des Lufikas einfach komplett entfernen/weglassen. Da dieser nur mit vier Schrauben befestigt ist, läßt er sich bei Bedarf auch unterwegs recht schnell an- und abmontieren. Vorsicht jedoch bei Fahrten durch Tiefsand, hier kann der Luftfilterkasten durch das wühlende Hinterrad ratz-fatz mit Sand vollaufen!
     
  2. Austausch der Ansaugstutzen gegen ältere Typen (das ist zweifelsfrei die beste Lösung, kostet aber ein paar Euro). Oder Verschließen dieser idiotischen "Antiresonanzbehälteranschlussöffnungen" durch speziell anzufertigende (gedrehte) Stopfen. Diese müssen aber möglichst ohne nennenswerte Spalten/Übergänge an der Innenseite der Stutzen passen, sonst gibts unnötige Verluste wegen Verwirbelung (= erhöhter Strömungswiderstand).
    Ich denke, man sollte diesen Punkt nicht unterschätzen: schließlich verwenden gute Motortuner wohl nicht bloß aus Langeweile eine großen Aufwand darauf, die Strömungseigenschaften der Ein- und Auslasskanäle zu optimieren, wozu auch die Ansaugstutzen gehören! So werden Kanäle nicht nur geweitet und in der Form verbessert, sondern auch poliert. Und selbst gegen die kleinen Unebenheiten eines "unbehandelten" originalen Zylinderkopfes wirken die gut 12mm großen Löcher in den Stutzen wohl eher wie Scheunentore gegen Mauselöcher!
    Interessant: neulich beim Yamaha-Dealer meines Vertrauens habe ich mir die XT, Model 2000, genauer angeschaut und - man mag es kaum glauben - die Ansaugstutzen sind wieder dieselben wie vor 1996 - witzig oder? Scheinbar hat es YAMAHA geschafft die Abgaswerte nun auch abderweitig einzuhalten. Anyway, find ich irgendwie gut...
     
  3. Zum Thema Auspuff: hier bietet sich der Komplettaustausch durch Anlagen von Drittanbietern an (z.B. Sebring, Shark for E oder sonstwas). Allerdings haben Tests in Zeitschriften immer wieder gezeigt das der Originaltopf mit am Besten ist! Wichtig ist auch darauf zu achten, das die Anlagen wenigstens TÜV/ABE oder EG-ABE haben. Für den reinen Offroad-Einsatz lohnt sich mitunter die Supertrapp-Anlage (ohne TÜV), da man hier die Leistungsentfaltung durch das patentierte Scheibensystem nahezu stufenlos anpassen kann. Ich habe auch schon XTs gesehen, die mit einer eingetragenen "Supertrapp E.A.R." fahren, dies ist die TÜV-taugliche Varinate ohne Verstellmöglichkeit.

    Die einfachste Tuning-Maßnahme ist jedoch das Absägen des innenliegenden Teils der Original-Flöte. Ach ja, viel Spaß mit der Schraube, die zum Rausnehmen der Flöte zu lösen ist - dieses Mistding sitzt unter Garantie derart fest (Korrosion), daß sie nicht zerstörungsfrei rausgeht. Also am Besten gleich Bohrmaschine und Gewindeschneider bereitlegen...
    Clevere Bastler besorgen sich eine zweite Flöte: eine (original) für die Straße und eine (abgesägte) für den Offroad-Einsatz. Der Wechsel geht (bei leichtgängiger Schraube) ganz fix.
     
  4. Luftfilter: das Ding von K&N hat mehr Luftdurchlass - und das beste dabei: ist TÜV-konform! Das ganze ist tatsächlich nicht nur graue Theorie sondern bringt wirklich etwas mehr Leistung, hauptsächlich im höheren Drehzahlbereich. Interessant: der Benzinverbrauch scheint geringfügig niedriger zu liegen (etwa 0,2 l/100km weniger), muß ich aber noch mal beobachten.
     
  5. Krümmer: irgendwie ist dieses Teil "verwickelter" und wirkt ein wenig dünner als das entsprechende Stück an meiner Ténéré. Ein Austausch gegen ein Edelstahlexemplar, z.B. von Leiro oder Kedo kann sicher nicht schaden, deshalb ist jetzt auch so ein Ding an Silvias XT dran! . Allerdings: deutlich/spürbar(!) mehr Leistung bringt so ein Teil  nicht und dürfte eher der Optik und Korrosionsbeständigkeit wegen als Ersatz für eine verotteten Originalkrümmer dienen denn als wirkliche Tuningmaßnahme - was nicht heisen soll das es gar nix bringt, nur Wunder sollte man keine erwarten. Wie auch immer: langsamer sind unsere Moppeds jedenfalls nicht geworden...

    Achja: in Verbindung mit einem zugelassenen Endtopf (bei Silvia original) hatte unser TÜV keinerlei Einwände. Zu bekommen war das LEIRO-Teil übrigens bei der Fa. ABP-Racing
     
    Leiro-Krümmer - schöne Form gute Verarbeitung und Passform  
    Edles Teil an einem edlen Mopped :-) viel dicker dürfen die Rohre nicht mehr sein ;-)  
  6. Tja, und dann ist da noch dieser Luftfilterkasten. Bei genauer Betrachung wahrhaftig keine Meisterleistung der Motorbaukunst. Die beiden Luftrüssel vom LuFiKa zu den Vergasern sind in zweierlei Hinsicht unglücklich konstruiert: einmal sind sie wegen Platzmangel an der Stelle im Querschnitt verengt, wo sie am Zentralfederbein vorbeiführen, und zum anderen ist der Übergang vom Luftfilter auf die Rüssel viel zu verwinkelt, als das die Luft da ungehindert reinrauschen könnte. Machen läßt sich da ohne großen bzw. radikalen Aufwand meines Wissens nach nichts. Allenfalls die Verwendung eines K&N-Luftfilters ist dazu geeignet, den Einströmwiderstand zu reduzieren und somit ein wenig mehr Leistung rauszuholen.


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Was bringts?

Die Punkte 1-3 (Neue Stutzen, Deckel LuFiKa weg, modifizierter Auspuffrüssel) haben einen deutlichen Effekt: der Motor hat deutlich (!) mehr Power von unten heraus (so ab 3000U/min), dadurch besserer Antritt, Beschleunigung im 4. Gang bis etwa 125km/h recht flott; nach oben (Spitzenleistung, Höchstgeschwindigkeit) war aber zunächst kein so nennenswerter Leistungszuwachs zu verzeichnen. Mit dem K&N-Luftfilter (Punkt 4 auf der Liste) jedoch kommt die "E" auch oben rum spürbar besser. Insgesamt hatte die Maschine über den gesamten Drehzahlbereich gegenüber vorher fühlbar mehr Power!

Auffällig: die neuen Ansaugstutzen bringen zusammen mit dem K&N-Filter von den getesteten Maßnahmen am meisten, dicht gefolgt vom Auspuffrüssel! Nebeneffekt: das Mopped klingt kerniger und man hört den Motor deutlicher Atmen...
Die Bedüsung ist meines wissens über die Jahre hinweg bei der 3TB unverändert geblieben (primär #130 / sekundär #120), ohne K&N-Filter war hier keine Anpassung nötig - aber trotzdem: prüfen! In Verbindung mit einem K&N-Luftfilter und/oder Leistungskrümmer dürfte aber eine etwas reichlichere Bedüsung nötig sein - also das Kerzenbild im Auge behalten!

Was kostets?
ca. 80 € für ein Paar neuer Ansaugstutzen und etwa 2h Arbeit (1-3), ca. 40 € für den Luftfilter.

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