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Gut geschmiert - das große Öl 1x1

Inhalt:


 

Ölwechsel: so wirds gemacht!


...hier ist die ultimative und sehr ausführliche Ölwechsel-Anleitung, die auch die modelspezifischen Unterschiede berücksichtigt.

  1. Motor sollte noch gut warm sein (nicht heiß!), event. einige min. warmfahren (damit das Öl schön flüssig wird und die Abriebpartikel aufgewirbelt werden)
  2. Motorrad auf Seitenständer stellen.
  3. Motorschutz (sofern vorhanden) abbauen (je nach Model 3 - 4 Schrauben + Scheiben
  4. Entlüftungsschraube des Ölfilterdeckels sowie den Deckel Öltank ausdrehen. Die untere der drei Befestigungschrauben des Ölfilterdeckels lösen und ca. 1cm rausziehen (ist gleichzeitig Ablaßschraube des Filtergehäuses)
  5. Auffangwanne (>3 Liter) unter die Ölablaßschraube des Motors stellen, mit 19er Schlüssel oder besser Ratsche mit Verlängerung aufschrauben und Öl auffangen. Pappe oder altes Betttuch unterlegen, erfahrungsgemäss geht immer etwas daneben.
  6. Ölfilterdeckel ganz abnehmen, Achtung großer und kleiner O-Ring! Ölfilter herausnehmen, abtropfen lassen und entsorgen.
  7. Filterdeckel, Filtergehäuse und Dichtfläche mit sauberem Papiertuch oder nicht-fusselndem Lappen reinigen.
  8. O-Ringe wieder einlegen, neues Ölfilterelement einsetzten (Metallkragen nach innen) und zuschrauben. Achtung, nur sehr vorsichtig festziehen (max. 8 Nm!, ggf. Drehmomentschlüssel benutzen) und etwas Fett/Kupferpaste auf die Gewinde, sonst sind die Gewinde nach dem 5ten Ölfilterwechsel hinüber.
  9. Motorrad kurz nach rechts lehnen und dann wieder nach links auf den Seitenständer, daß auch das Öl aus dem letzten Eck rausläuft, dann Ölablaßschraube des Motors mit neuem Kupferring wieder einschrauben und mit 30 Nm festziehen.
  10. Jetzt wird es etwas Modelspezifisch:


Bei 34L, 55W, 43F, 2KF, 2NF:
Ablassschraube SW12 unten am Öltank ausdrehen und Öl in geeignetes Gefäss (min. 2 l) laufen lassen. Anschließend Schraube mit (möglichst neuem) Kupferring versehen eindrehen und mit 18 Nm anziehen.

Bei 1VJ und 3AJ:
Ablaßrohr des Öltanks (SW17) ca. 5cm weit ausschrauben, bis Einschnürung am Gewinde sichtbar wird. Ablaßrohr mit Schraubenschlüssel (SW 17) festhalten und innere SW12-Schraube lösen, Auffangbehälter drunterstellen, Motorrad nach rechts kippen (anlehnen) und Öl aus Tank vollständig ablassen, dann wieder verschließen und Ablaßrohr einschrauben, mit 20 Nm anziehen. Ablassschraube mit 18 Nm anziehen, bei jedem ca.5ten Mal neue Kupferringe verwenden.
Optionale Reinigung des Filtersiebs: Flansch des Saugrohres unten am Öltank (2 x 5er Inbusschrauben) abschrauben - Achtung kleine Kupferringe unter den Schrauben und drei (!) O-Ringe im Flansch !! Flansch zur Seite schieben und Filtersieb aus dem Öltank nehmen, in Benzin auswaschen und wieder einsetzen. Die O-Ringe, den Flansch und die Dichtfläche pingeligst reinigen, O-Ringe mit etwas Fett wieder "einkleben" und aufpassen, daß sie richtig sitzen und nicht gequetscht werden können, Flansch wieder anschrauben.

Bei 3TB, 3UW, DJ02:
Öleinfülldeckel öffnen, Ablassschraube SW12 am vorderen, unteren Rahmenhauptrohr lösen (unterhalb des Krümmers), Auffangwanne drunterstellen (Achtung, Öl schießt in weitem Bogen raus!). Öl vollständig ablassen, anschließend Ablassschraube (möglichst mit neuem Kupferdichtring) mit 18 Nm anziehen.
 

  1. Motorrad wieder auf Seitenständer stellen. Öltank mit neuem Öl füllen bis er randvoll ist und Deckel wieder drauf. Restliche Ölmenge durch Ventildeckel von oben in den Motor füllen (siehe hierzu Punkt 17).
  2. Jetzt nochmal nachschauen, ob wirklich alles wieder festgezogen wurde, waren insgesamt 7-8 Gewinde an Motor und Öltank!
  3. Entlüftungsschräubchen am Ölfiltergehäuse oben drauf lösen, jedoch einige Gewindegänge drinlassen.
  4. Motor mit E- oder Kickstarter solange ohne Zündung durchdrehen, bis an der Bohrung der Entlüftungsschraube Öl aussickert (Entlüftungsschraube hierfür aber ganz raus). Von der selben Prozedur mit laufendem Motor (wie in der Betriebsanleitung beschrieben) möchte ich abraten, eine Riesensauerei durch rausspritzendes Öl ist sonst vorprogrammiert!!
  5. Wer nun auf Nummer sicher gehen möchte kann mit der Selbstbau-Öldruckanzeige die korrekte Funktion seiner Ölpumpe bei laufendem Motor prüfen.
  6. Falls doch (noch) kein Öl aus der Bohrung tritt, die Entlüftungsschraube jetzt einige Gewindegänge reinschrauben, Motor kurz starten, abstellen und Entlüftungsschraube wieder rausnehmen - jetzt muß Öl kommen (event. nochmal kurz kicken/orgeln)! Entlüftungsschraube mit Gefühl (!!!) festziehen, Ölgesabber abwischen und nachschauen ob alles andere dicht ist.
  7. Dann restliches Öl in Tank auffüllen (mindestens soviel wie beim Ölwechsel rausgelassen, plus etwa 100ml für den Ölfilter), also je nach Model zwischen ca. 2,2 bis knapp 3 Liter. Falls der Öltank schon voll ist, den Rest über den Ventildeckel der Einlassventile in den Motor füllen.
  8. Probefahren bis der Motor Betriebstemperatur erreicht hat, Motorrad im Stand noch 1min. aufrecht tuckern lassen, Motor aus und Ölstand gewissenhaft nachmessen - ggf. nochmal Öl bis MAX nachfüllen. Nochmals nachschauen ob wirklich alles dicht ist!!
  9. (Alu-)Motorschutz (sofern vorhanden) wieder anbauen.

So, das war´s

Anmerkungen zu Punkt 17:
bestimmt man die Menge des abgelassenen Öls (auslitern/nachmessen) erhält man zwei wertvolle Informationen:
a) man weiß so genau welche Ölmenge mindestens wieder eingefüllt werden muß (plus ca. 100ml für den Ölfilter), sofern man
b) insgesamt so zwischen 2 und knapp 3 Liter abgelassen hat (dann ist die Welt in Ordnung). Ist es aber deutlich weniger oder deutlich mehr, hat man entweder bei der Ölstandkontrolle die ganze Zeit Mist gebaut oder es ist etwas grundlegendes faul...

(Nach einer Vorlage vom "Essisch" in einem Diskussionsforum - überarbeitet und ergänzt vom "Moppedcafe" und Klaus vom Technik-Team der www.XT600.de)

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Öl-1x1: mineralisches oder vollsynthetisches ?

Eines Vornweg: die technologische Entwicklung hat - auch beim Öl - in den letzten 20, 30 Jahren derart große Fortschritte gemacht, dass heute (2008) selbst das billigst Baumarktöl besser sein dürfte als die teuerste Marken-Plörre vor 30 Jahren! Das geht inzwischen schon soweit, das es Firmen gibt, die eine Lebensdauerfüllung(!!) ohne Kilometerbegrenzung für PKWs anbieten, d.h. nie wieder Ölwechsel!! Und das mit Garantie!!

Über kaum ein Thema wird nämlich so hitzig debatiert - grundsätzlich geht natürlich beides.
Man sollte aber Grundsätzlich und auf auf jeden Fall darauf achten, nur explizit für Motorradmotoren spezifiziertes Öl zu verwenden! 

Motorradöle haben nämlich einen anderen Aufbau/Vernetzungsstruktur als Autoöle - anders als beim Auto haben Motorräder häufig Ölbadkupplungen und kein separates Getriebeöl, d.h. ein und dasselbe Öl schmiert Motor UND Getriebe! Daher ist das Öl in unseren Moppedmotoren ganz anderen Belastungen ausgesetzt als in einem typischen Auto. Für unsere XT-Motoren empfiehlt Yamaha mindestens Öl mit einem Viskositätsbereich von 20W40.

Aber: das beste was man seinem Mopped gönnen kann ist und bleibt vollsynthetisches Motoröl, idealerweise mit einem großem Viskositätsbereich, z.B. SAE 10W60. Vollsynthetisches Öl hat bis auf den höheren Preis eigentlich nur Vorteile:

  • wesentlich schnellere Durchölung (Kaltstart!)
  • extrem belastbarer Schmierfilm auch bei hohen Temperaturen (Getriebe!)
  • größerer Viskositätsbereich (mehr Reserve bei Alterung)
  • längere Ölwechselintervalle möglich (nützlich nicht nur im Urlaub, schont die Umwelt)
  • deutlich geringerer Verschleiß
  • geringere Verdampfungsrate (= niedrigerer Ölverbrauch, zumindest bei gesundem Motor)

Schließlich isses ja ein luftgekühlter Motor, und der ist naturgemäß viel größeren Temperaturschwankungen ausgesetzt als ein wassergekühlter! Gerade Ganz-Jahresfahrer sollten das bedenken!

Wer mal einen Motor aufgemacht hat, der konsequent mit Vollsynthese betrieben wurde, kann sicher bestätigen in welch tadelosem Zustand sich i.a. die einzelnen Bauteile auch nach hoher Laufleistung noch präsentieren. Mein Motor mit z.Z. 80.000km Laufleistung braucht etwa 250ml Öl auf 2.000(!)km. Und mal Hand auf Herz: die paar Mark, die man für vollsynthetisches Öl mehr bezahlt, sind aufs Jahr gesehen doch Peanuts im Vergleich zu den sonstigen Ausgaben.

Probleme mit der Ölbadkupplung treten bei Verwendung von speziellen Motorradölen normal nicht auf. Überhaupt erscheint mir der XT-Motor hier sehr gutmütig, mit den Ölen von Castrol, Bel-Ray, LiquiMoly z.B. die ich bisher so verwendet habe gab es nie Probleme. (Offensichtlich nicht selbstverständlich, wenn man die Geschichten mit Motoren anderer Hersteller so hört...). Obwohl nur für PKW gedacht, hatte ich aus Unwissenheit in der Vergangenheit gelegentlich sogar das Castrol RS mit dem grünen Deckel verwendet - eigentlich sollte man nur das mit dem roten Deckel verwenden, da speziell für Motorräder abgestimmt. Damit gab es zwar keine Probleme - optimal isses aber nicht. Vorsicht auch: einigen PKW-Ölen sind Leichtlaufadditive (z.B. Molybdändisulfit, MoS2) zugesetzt - damit wird die Kupplung mit ziemlicher Sicherheit Probleme kriegen!

Was ist bei Umstieg von mineralischem auf vollsyntheisches Öl zu beachten ? Eigentlich nichts!! Die Gerüchte über dubiose Motorschäden, die sich nach Umstellung von mineralischem auf Syntheseöl ergeben haben sollen, sind mit einer gesunden Portion Skepsis zu betrachten. Nach Meinung von Fachleuten aller Couleur, Chemiker wie Maschinenbauer, gibt es bei modernen Ölen und Motoren keine Probleme - man kann theoretisch sogar mineralisches mit synthetischem Öl mischen, was aber nicht empfohlen wird weil dann die Eigenschaften des Syntheseöls nicht richtig zu tragen kommen.
Auch ARAL z.B. schreibt in seiner Broschüre zum Thema Motoröl, der Umstieg sei nicht problematisch, das wäre allenfalls vor 50 Jahren der Fall gewesen.
Persönlich habe ich auch keine negativen Erfahrungen gemacht, meiner Ténéré hatte ich nach 30.000 km erstmals Vollsynthese gegönnt, bei unserer "E" erfolgte der Wechsel bei 20.000km - jeweils absolut ohne Probleme!

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Öltemperatur - alles halb so wild?!?

Hier mal ein paar Worte zum Thema maximal "zulässige" Öltemperatur: zu diesem Thema kursieren die wildesten Meinungen - wohl häufig mehr aus dem Bauch heraus und weniger auf Basis fundierter Infos. ARAL schreibt hierzu in seiner Motoröl-Broschüre, das höherwertige Motorenöle (ab Teilsynthese ?) problemlos Dauertemperaturen von 130°C vertragen, kurzeitig sind sogar 150°C absolut unkritisch (!). Sollte der Motor jedoch öfter solche Temperaturen erreichen, wird lediglich die Verkürzung des Wechselintervalles empfohlen. CASTROL z.B. schreibt in seiner Ölinfo das Motorradmotoren i.d.R. deutlich höhere Öltemperaturen haben als Autos - 150°C am Getriebe und bis zu 300°C (!) zwischen Kolben und Zylinderwand sind nicht ungewöhnlich. Für solche Belastungen sind gute Motorradöle ausgelegt!!
Soweit also ARAL und CASTROL - und die sollten es doch eigentlich wissen.

Ich habe aber eine Erfahrung gemacht die aus meiner Sicht viel kritischer ist: so etwa ab 120°C Öltemperatur aufwärts und dementsprechend heißen Zylinderkopf neigt der Motor je nach Spritqualität und Lufttemperatur zunehmend zu Beschleunigungsklingeln bzw. zu erhöhter Klingelneigung unter Last (hörbar als typisches "Knistern" aus der Motorgegend)!! Dies ist sicher gefährlicher als eine event. thermische "Mehrbelastung" des Getriebes, da die Lager bei dieser Form der unkontrollierten Verbrennung extrem belastet werden! Die Haupaufgabe des Motoröls ist nunmal die Schmierung. Ob der Motor nun 110°C oder 140°C heiß ist, ist da Nebensache - hautpsache der Schmierfilm reist nicht ab!! Wenn der Motor aber das Knistern anfängt, runter vom Gas bzw. der Temperatur! Letzendlich erübrigen sich wohl nicht zuletzt deshalb bei der XT die Dikussionen, ob 130°C noch "o.k." sind oder nicht...

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Messen der Öltemperatur

Wer kennt sie nicht, die kontroversen Diskussionen darüber, wo den nun die Öltemperatur am sinnvollsten zu messen ist...
Hierzu mal einige grundsätzliche Überlegungen (danke auch Klaus für seine wertvollen Anregungen zu diesem Thema):

Wir messen die Temperatur um a) zu sehen, ob und wann die Kiste seine Betriebstemperatur erreicht hat und b) eine event. drohende Überhitzung zu erkennen (um dann etwas langsamer zu machen).

zu a) Der Motor (und dadurch auch das Öl) hat "seine" Betriebstemperatur, wenn er ein bestimmtes, relativ konstantes Temperaturniveau unter den üblichen Betriebsbedingungen erreicht hat. Ab diesem Punkt befindet sich der Motor in einer Art thermischen Gleichgewicht. Das Motoröl spielt in diesem Zusammenhang eine sehr wichtige Rolle, sorgt es doch neben der Schmierung auch für die sehr wichtige "innere" Kühlung so hochbelasteter Bauteile wie Kolbenboden, Lager, Getriebe, an die der Fahrtwind nicht herankommt. Die Öltemperatur eignet sich also ideal dafür den Betriebszustand unseres Motors im Auge zu behalten.

Aber: DIE Öltemperatur gibt es strenggenommen gar nicht: je nach dem ob ein Öltropfen gerade am Kolbenboden haftet, durch das Getriebe spratzt oder durch den Ölkühler blubbert hat ein und derselbe Öltropfen in Teilbereichen sehr unterschiedliche Temperaturen! In der Praxis ist das aber für uns gar nicht so wichtig. Entscheidend ist vielmehr dass wir an einer Stelle messen, an der möglichst viele verschiedene Tropfen zusammenlaufen und sich so eine repräsentative Mischtemperatur einstellt, die wir gut und einfach messen können! Der Einfachheit halber erlaube ich mir hier aber trotzdem von EINER Öltemperatur - besser: einer Temperaturdifferenz "delta-T" - zu sprechen...


Warum Temperaturdifferenz "delta-T" ?

Das Wetter

Nun, weil die Öltemperatur entscheidend von der Außenluft-Temperatur und dem Wetter (trocken, feucht, nass) abhängt: isses kalt wird der Motor eine andere Betriebstemperatur erreichen als im Hochsommer bei 35°C im Schatten - logisch. Doch noch viel extremer kann der kühlende Einfluß von Wasser sein z.B. bei starker Regen, Spritzwasser von der Fahrbahn oder beim Ritt durch einen Bachlauf!

So wird bei trockenem Wetter das delta-T üblicherweise 60-80K betragen (K = Kelvin, 1K entspricht [vereinfacht] 1°C), bei starkem Regen jedoch mitunter nur magere 20-40K erreichen !! Bei einer Lufttemperatur von 20°C heißt das also trocken etwa 80-100°C Öltemperatur, bei starkem Regen aber gerade mal nur 40-60°C !!
Das hat zur Konsequenz, daß ich bei starkem Regen den Motor möglichst so schonend fahren sollte wie beim Warmfahren, da er seine "typische" Arbeitstemperatur ja gar nicht erreicht!

Die Fahrdynamik

Dass das Moppedfahren ein recht dynamisches Unterfangen ist, wird wohl niemand ernsthaft bestreiten; diese Dynamik führt naturgemäß zu gewissen Schwankungen bei der Öltemperatur, die durchaus 10-20K (im Extremfall auch mehr) betragen kann, weitgehend unabhängig von den Witterungsbedingungen.
Die Temperatur stellt sich allgemein auf einen gewissen "Mindestwert" ein, mit mehr oder weniger ausgeprägten Ausschlägen "nach oben", um sich nach einger Zeit wieder auf den Ausgangswert einzustellen - eben je nach Fahrweise und Wetter.
Deshalb spreche ich hier auch bewust nicht Von einem "Mittelwert", da die Temperatur eben nicht gleichmäßig nach oben UND unten pendelt.

Zusammengefasst heist das: die Öltemperatur messen ist eine sehr sinnvolle und prima Sache, es kommt dabei aber gewiss nicht auf die letzte Nachkommastelle an!!

zu b) habe ich mich hier schon unter "zulässige" Öltemperatur - alles halb so wild?!? weiter oben ausgelassen.

Soviel also erstmal zum Grundsätzlichen.

Wo nun also messen?

An unseren XT´s gibt es eigentlich nur zwei sinnvolle Stellen, um die Öltemperatur zu messen: am Öl-Vorratsbehälter sowie an der Ölablaßschraube des Motorgehäuses, beide Lösungen haben sicher gewisse Vor- und Nachteile über die man lange diskutieren kann - aber, um es kurz zu machen: für die Temperaturmessung an sich ist es eigentlich völlig wurscht, an welcher dieser beiden Stellen man den Fühler plaziert!

Um zu verstehen warum, muß man sich den Ölkreislauf nur ein wenig näher ansehen: so befindet sich die Motoröl-Ablaßschraube an der tiefsten Stelle des Motors, dort wo sich das gesamte im Motor verteilte Öl irgendwann sammelt um von dort mittels der Ölpumpe direkt zurück in den Öltank befördert zu werden. (Bei den neueren Modellen, ab etwa Bj. 88/89 zu 100%, bei den älteren Modellen wird hiervon noch kleiner Teilstrom abgezweigt, der das Getriebe schmiert).

Da das Ölsieb, über welches die Pumpe das Öl aus dem Sumpf abzieht, etwas höher liegt als die Unterkannte der Ablasschraube, verbleibt also immer eine kleine Ölpfütze im Pumpensumpf. Und in genau diese Ölpfütze ragt nun (zumindest teilweise) der in die Ablaßschraube eingegossene Temperaturfühler.

So, und jetzt kommt der entscheidende Punkt: die Förderleistung der Ölpumpe ist im Fahrbetrieb nominell so hoch, das die gesamte Ölmenge von ca. 2,5 Liter innerhalb von Minuten komplett im Motor umgewälzt wird! Dadurch kann sich die Temperatur des Öls in Höhe der Ablaßschraube nicht nennenswert von der Temperatur im Öltank unterscheiden, da das Öl ja umgehend aus dem Sumpf in den Tank gefördert wird - hmm, soweit klar ? Und selbst wenn das Öl im Tank um zwei, drei Grad abkühlt - was spielt das schon für eine Rolle (siehe oben)?
Und das dem auch tatsächlich so ist, habe ich das ganze mal nachgemessen: innerhalb der Messgenauigkeit der Instrumente waren die gemessenen Öl-Temperaturen an der Ablaßschraube UND im Öltank identisch !!!

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Achtung Öldruck!

...oder man kann nach einer Motorrevision eine böse Überraschung erleben!

Die XT besitzt leider keinerlei Anzeigen / Warnleuten, die über einen ausreichenden Öldruck wachen. Es dürfte wohl jedem klar sein, was ein unzureichender Öldruck für einen Motor bedeutet!
Zur Funktionsprüfung des Ölkreislaufes ist folgende Vorgehensweise nach einem Ölwechsel bzw. einer Motorrevision üblich (und im allgemeinen auch ausreichend): man entfernt die kleine Entlüftungsschraube am Ölfilterdeckel und dreht den Motor "manuell" durch: d.h. Zündung AUS (!), fleißig auf dem Kickstarter rumturnen bzw. den Anlasser einen Augenblick orgeln lassen. Und zwar solange, bis Öl an der Entlüftung austritt (man erleichtert sich die Sache deutlich, wenn man die Zündkerze vorher rausschraubt).
Damit erreicht/kontrolliert man vornehmlich drei Dinge:

  1. Kontrolle darüber, das die Ölpumpe prinzipiell funktioniert
  2. das Öl-Rückschlagventil im Seitendeckel nicht blockiert ist (zumindest in eine Richtung...) - Dank an Günter Tichatzky für diesen Tip :-)
  3. Öl möglichst rasch durch die Steigleitung im Zylinder zum Zylinderkopf gelangt (Schmierung von Nockenwelle, Ventiltrieb, Steuerkette).

Diese Methode ist schonender als gleich den Motor laufen zu lassen und beschert einen vor allen Dingen keine Sauerrei! (bei laufendem Motor sprudelt das Öl hier nämlich plötzlich ganz heftig raus!)
Das ganze ist - wie gesagt - die normal übliche Kontrolle und hat sich sicher auch schon tausendfach bewährt, aber: ob der Öldruck für den Dauer-Betrieb auch wirklich ausreicht kann man so nicht feststellen! - dazu Bedarf es einer Öldruck-Messung.

(alten "Moppedcafe-Hasen" wird vieleicht noch eine Darstellung an dieser Stelle in Erinnerung sein, wonach ein Luftpolster zwischen Ölpumpe und Ventil verhindern soll, das Öl in die Steigleitung gelangt. Nach reiflicher Überlegung erscheint mir das nicht sehr plausibel, wenn man die zuvor genannte Prozedur erfolgreich durchgeführt hat: das Öl welches an der Entlüftungsschraube austritt hat das Rückschlagventil ja schon erfolgreich passiert! Aber: wer eine Ölpumpe furztrocken einbaut braucht sich nicht wundern wenn diese dann kein Öl fördert! Wichtig also ist, das man nach einer Totalzerlegung des Motors bzw. der Ölpumpe diese vor dem Einbau ordentlich einölt, dann steht i.d.R. auch schnell ein ausreichender Öldruck an. Man könnte jetzt auf die Idee kommen und Öl direkt in die Steigleitung im Zylinder mit einer Spritze einzufüllen um die Nockenwelle schneller zu schmieren - vergesst es! Die Arbeit kann man sich sparen, da das Öl über diverse Bohrungen und Kanäle sofort ins Kurbelgehäuse zurückläuft!)

Wie lange läuft ein Motor ohne Öl bzw. wie empfindlich reagiert denn der Motor auf mangelnde Schmierung/Öldruck?
Ganz ohne Öl (also trocken) ist natürlich Gift für den Motor! Sofern man aber beim Zusammenbau nicht mit Öl gegeizt hat und alle wichtigen Stellen/Lager reichlich benetzt hat, kann so ein Motor schon erstaunlich lange (einige Sekunden) laufen ohne Probleme befürchten zu müssen (im Leerlauf und ohne Belastung, natürlich!). Modernes Öl hat erstaunliche Notlaufeigenschaften, wie ich 1993 in einem "Selbstversuch" herausgefunden habe: bedingt durch einen Riß im Zylinderfuß hatte mein alter Motor innerhalb kürzester Zeit das gesamte Öl verloren!! Man mag es kaum glauben: ich bin mit Sozius, vollem Urlaubsgepäck und leerem Öltank noch etwa 200km Autobahn gefahren, ohne Kolbenfresser!!!
Natürlich hat sich Motor gegen Ende dieser Tortur absolut nicht mehr gut angehört, der hat gerasselt wie ein Sack Nüsse (was mir aber zu diesem Zeitpunkt scheißegeal war, ich war stinksauer). Dieser Motor liegt seit 1993 noch ungeöffnet im Schuppen...
Nach dieser doch recht interessanten Erfahrung sehe ich das relativ gelassen ob nach einer Motorüberholung nun nach 5 oder erst nach 10 Sekunden ausreichender Öldruck ansteht. Sofern man beim Zusammenbau alles richtig gemacht hat, kommt auch spätestens nach 10 Sekunden ordentlich Öl aus der Entlüftungsbohrung! Ist dem nicht der Fall, sofort Motor aus!
Um größere Schweinereien mit austretendem Öl zu vermeiden, empfehle ich dabei gleich die nachfolgend beschriebene Öldruckmessvorichtung zu verwenden!

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Öldruck messen - gewusst wie!

Glauben ist gut, Kontrolle ist besser - dieses Motto gilt in besonderem Maße für den Öldruck. Warum? Weil ohne ausreichenden Öldruck der Motor in kürzester Zeit Schrott sein kann!
Der Öldruck soll laut Handbuch bei 1300 U/min (Leerlauf) mindestens 0,13 bar betragen.

Hintergrund: Wer schon einmal einen Motor zerlegt hat, steht häufig vor einem Dilema: die Ölpumpe in der Hand, weist diese je nach Laufleistung und allgem. Zustand des Motors (Getriebe ???) mehr oder weniger sicht- und fühlbaren Verschleiß auf wie z.B. Riefen und Kratzer an den Rotoren. Die Frage, ob man die Ölpumpe nun gegen eine neue austauscht oder die "alte" wieder einbaut ist mehr so eine "aus-dem-Bauch-Entscheidung" und hat Konsequenzen: entweder man geht auf Nummer sicher und "opfert" 150.- €  für eine Neue (die Ölpumpe gibt es nur als komplette Einheit, Einzelteile gibt es nicht!) oder verwendet auf gut Glück die alte weiter...

Um einen Weg aus diesem Dilema zu finden, habe ich mir folgende, gradezu genial einfache Lösung ausgedacht:

  • Man nehme eine hohlgeborte Schraube (M5x30 oder besser M5x40 - zum Selbstbohren eignet sich eine Kreuzschlitzschraube als Ausgangsmaterial sehr gut, da sich das zentrieren des 2,5mm Bohreres damit einfacher gestaltet. Ein derart langes und durchgehendes Loch mitten durch eine so kleine Schraube zu bohren ist aber zugebenermaßen nicht ganz einfach...).
  • Anschließend werden zwei Muttern auf diesem Gewinde gegeneinander gekontert, so das ein Ende des Gewindes mit etwa 1cm übersteht (Den Schraubenkopf kann man nun absägen, der wird nicht mehr gebraucht).
  • Zum Messen schraubt man dieses Ende nun anstelle der Belüftungsschraube in den Ölfilterdeckel!
  • Auf das verbleibende Ende steckt (bzw. dreht) man nun einen passenden, etwa 2m langen transparenten Schlauch (Aha! deshalb haben wir also den Kopf abgesägt). Als Schlauch eignet sich z.B. Silikonschlauch optimal, ein Stück PVC-Schlauch (Aquarienhandel!!) geht aber genauso gut).
  • Man hält diesen Schlauch nun möglichst senkrecht nach oben und startet den Motor. Das Öl sollte nun mindestens ca. 1,5m hoch in den Schlauch steigen, was dann etwa einem Druck von 0,13 bar entspricht.
  • Nach meiner Erfahrung steigt das Öl sogar ratz-fatz über die 2m hinaus
  • Motor abstellen, ein paar Minuten warten, dann läuft das Öl wieder komplett in den Motor zurück.

Voila - fertig ist unsere Öldruckanzeige!


Nachfolgend einige Fotos vom Test am "lebenden Objekt" (Achim vom Rat&Tat-Team):

Testmessung an Achims XT   Der Anschluß erfolgt...


...am Ölfilterdeckel
Der rote Kreis makiert die Mindeststeighöhe von 1,5m... ...und hier wird die Leitung angeschlossen



Wichtig: natürlich sollten möglichst keine Luftblasen im Öl stecken, die verfälschen sonst die Messung!! Ferner sollte die Messung am betriebswarmen Motor erfolgen, das Öl ist dann dünnflüssiger! Warum? Weil die ganze Sache natürlich stark abhängig ist von der Viskosität des Öls, mit dickflüssigem Öl kann die Pumpe höheren Druck aufbauen als bei dünnflüssigen (weniger "Schlupf"), daher steigt der Pegel bei kaltem Öl höher als bei heißem!

Mit Hilfe dieser Meßeinrichtung läßt sich jederzeit sehr gut der Zustand der Ölpumpe überprüfen - ein (Motor-)lebenswichtiges Bauteil! Im übrigen läßt sich mit dieser Vorrichtung auch recht elegant der Ölkreislauf entlüften (nach einem Ölwechsel z.B.) ohne Gefahr dass einem die Sauerei gleich um die Ohren spratzt...

Hintergrund: 10m Wassersäule entspricht 1bar Druck; da die Dichte von Öl mit rund 0,9g/cm³ etwa 10% "leichter" ist als die von Wasser, steigt das Öl also bei einem bestimmten Druck etwa 10% höher als Wasser - 0,13 bar entspricht daher also ca. 1,5m Öl-Steighöhe! - alles klar??)

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