Andis www.moppedcafe.deXT600Z Ténéré - Tuning
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)
Auspuff: Auf dem Markt tummeln sich einige Anbieter
von Zubehöranlagen (z.B. Sebring, Laser usw.), je nach
Ausführung haben manche Endtöpfe sogar eine EG-ABE
und müssen dann nicht mehr beim TÜV
vorgeführt bzw. eingetragen werden. Aber Vorsicht: in aller
Regel verbessern diese Endtöpfe (auch wenn die Werbung hier
wahre Wunderdinge verspricht) die Leistungsentfaltung bei den 600er
Ténérés nicht!
Der Original-Topf (besonders von den älteren Yamahas bis Bj.
1987) ist ein
hochoptimiertes Teil, bei dem die Ingenieure mal richtig gute Arbeit
geleistet haben. Sofern nicht der Zahn der Zeit (Rost) einen Austausch
nötig macht, würde ich den Original-Topf behalten!
Auch eine mögliche Gewichtsersparnis hält sich, wenn
überhaupt,
in Grenzen.
Für alle, die ihr Mopped nicht auf öffentlichen /
deutschen
Straßen bewegen, können aber den Original-Topf etwas
modifizieren:
löst man die beiden Schrauben an der Flöte und zieht
am Rüssel,
hat man - schwups - das Flöten-Teil in der Hand. Harte
Burschen sägen
das ganze innenliegende Geraffel einfach ab, so das nur noch das
Stück
Rohr übrigbleibt, welches von außen zu sehen ist... Nach
diesem Eingriff klingt das Moped schon etwas kerniger, ohne aber laut
zu
werden! Angestrebter Effekt: der Motor kann freier Atmen und die
Abgastemperatur
dürfte sinken, was dem Motor sicher nicht schadet, besonders
im harten Gelände.
Ganz ohne Flöte zu fahren bringt
Erfahrungsgemäß außer
einem Höllenlärm eigentlich garnix - im Gegenteil:
die Leistung
(Durchzug!) ist deutlich schlechter! Dem Motor fehlt schlicht und
einfach
der nötige Staudruck für eine gute
Leistungsentfaltung.
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Leiro
Edelstahl-Krümmer z.B. sehen nicht nur schick aus
sondern sind obendrein auch noch rostfrei und in Verbindung mit
zugelassenen Endtöpfen normalerweise auch völlig
legal (mein TÜV zumindest hatte keinerlei Einwände).
Als echte Leistungskrümmer (wie der LEIRO-Krümmer)
haben die Rohre zwar einen deutlich größeren
Durchmesser als das Originalteil, das muß aber nicht
zwangläufig auch gleich mehr Leistung bringen, das
hängt noch von einer Reihe weiterer Faktoren ab!!! Ganz sicher
jedoch hat der Krümmer Auswirkungen auf die Leistungscharakteristik,
wie z.B. den Drehmomentverlauf. Da - wie gesagt - eine Reihe anderer
Faktoren ebenfalls einen Einfluß auf diese Charakteristik
haben und sich zu allem Überfluß auch noch
gegenseitig beeinflussen, kann man kaum eine allgemeingültige
Aussage machen wie das nun in der Praxis genau aussieht. Da hilft nur
eines: ausprobieren!
Wie auch immer: langsamer sind unsere Moppeds jedenfalls nicht
geworden...
Zu bekommen war das LEIRO-Teil übrigens bei der Fa.
ABP-Racing
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| Edles Teil an einem edlen Mopped | viel dicker dürfen die Rohre nicht mehr sein |
Als
nächstes widmen wir uns dem
Luftfilterkasten (Siehe hierzu auch "Optimieren /
Luftfilterkasten-1x1").
Hier hat Yamaha mal ordentliche Arbeit geleistet, verwöhnt uns
die
Ténéré doch mit einem üppig
dimensionierten Luftfiltergehäuse,
welches verantwortlich sein dürfte für die
Mehrleistung der Ténérés
ab 1986 von 1 - 2 PS gegenüber den "normalen" XT´s
(46 PS zu
44 bzw. 45 PS) zumal diese spätestens seit 1989 den gleichen
Motor
haben. Die Sache hat allerdings einen Haken: dummerweise plazierten die
Ingenieure die Ansaugöffnungen an der denkbar
ungünstigsten Stelle, nämlich direkt über
dem heißen Motor! Doch hier kann man durch den folgenden
kleinen Umbau sehr einfach Abhilfe schaffen.
Um an den gesamten Luftfilterkasten ranzukommen, muß der Tank
abgeschraubt werden. Der Luftfilterkasten selbst besteht aus drei
miteinander
verschraubten Kunststoff-Teilen. Dreht man alle Schrauben raus, kann
man
den Deckel sowie den Zwischenboden, welcher den eigentlichen Luftfilter
trägt, abnehmen. Nun kommt man an die beiden, im Querschnitt
rechteckigen
und um 90° abgewinkelten Gummiansaugrüssel ran. Raus
mit dem Gelumpe und/oder die Öffnungen verschließen
und dafür den Deckel unter der Sitzbank gegen den verbesserten
Luftansaughutzen der 3AJ austauschen!
Alternativ kann man den Deckel auch ganz weglassen, was sich jedoch
wegen der lauter werdenden Ansauggeräusche nur abseits des
öffentlichen Straßenverkehrs empfiehlt. Ferner
sollte man dann auch das Kerzenbild im Auge behalten, da der Motor
tendenziell magerer läuft, siehe hierzu auch die nachfolgenden
Anmerkungen zum Thema Vergaser. Nebeneffekt: der Motor bekommt mehr
Luft und man hört ihn etwas deutlicher atmen...
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Der Vergaser
ist ein gutes Ziel für
Optimierungen, kann man hier doch relativ einfach noch ein bischen mehr
"kick" aus der Kiste holen - und das völlig legal!
Warum das? Weil allein schon eine gründliche Reinigung des
gesamten Vergasers sowie die korrekte Einstellung nach
Werkstatthandbuch regelrecht Wunder wirken kann!
Ich habe mich immer und immer wieder gefragt, warum mein Motor nur
unwillig über 6.000 U/min hinausdrehen wollte. Seit meine
Ténéré Gesellschaft in Form einer
XT600E bekommen hat weis ich, dass das nicht ganz normal sein kann,
dreht die "E" doch spielend bis an die 7.000 U/min heran (auch wenn der
96´er Motor mit 39 PS nominell und reel nicht an die Power
der Ténéré heranreicht). Um es kurz zu
machen: Schuld an der ganzen Misere war der Vergaser! Insbesondere die
elende aufgequollene Gummimembrane des Sekundärvergasers hat
sich einmal mehr als Problem herauskristallisiert:
Ich habe den Vergaser komplett zerlegt und fein säuberlich
nach Werkstatthandbuch wieder zusammengebaut und justiert. Die
Gummimembran hat zuvor einige Tage auf der Heizung gelegen und ist
dabei derart zusammengeschrumpft, das ich echte Mühe hatte
diese wieder ordentlich in die Nut einzusetzen! Wer die Membran schon
mal ausgebaut hatte, kennt das Problem normalerweise andersrum: die
(natürlich aufgequollene) Gummimembrane wieder 100%ig (!!) in
die Nut des Gehäuses reinzufummeln ist eine echte Geduldsprobe
und kann einen an der Rand des Wahnsinns treiben... (Kleiner Tipp
hierzu: die Membran notfalls mit der warmen Luft eines Föns
eine Zeitlang "trocknen" bis die Mimik wieder passt). An die Innereien
des Vergasers kommt man mit etwas Geschick auch bei eingebautem
Vergaser, diesen am Besten leicht aus den Ansaugstutzen lupfen und
etwas zur Seite drehen.)
Ganz wichtig beim Zusammenbau: der (eingebaute) Kolben des
Sekundärvergasers muß sich absolut
gleichmäßig über den gesamten
Öffnungsquerschnitt bewegen können, ohne hakeln,
ruckeln oder sich sprungartig verändernten Widerstand!!
Notfalls muß man die Membran (Feder nicht vergessen!)
mehrmals ein- und ausbauen bis es "passt".
Diese Problematik ist Yamaha übrigens seit Ende 1986 bekannt
und wurde durch ein anderes Membranmaterial gelöst. Wer heute
einen neuen Vergaserschieber bestellt, bekommt normalerweise
automatisch die verbesserte Ausführung. Wer also hier massive
Probleme hat, sollte über einen Austausch nachdenken.
So, und jetzt kommts: Ich habe alles wieder eingebaut, das Mopped
schön warmgefahren und dann mal richtig gasgegeben - einfach
geil!! Ich habe mein eigenes Motorrad nicht wiedererkannt! Samtweicher
lauf, spontane Gasannahme, kein Verschlucken mehr, Drehzahlen locker
bis an die 7.000 U/min, subjektiv sind da mindestens 5 PS mehr
vorhanden als vorher - die Kiste beschleunigt wesentlich besser. Das
heist im Umkehrschluß: von den 46 PS in den Fahrzeugpapieren
waren in all den Jahren vieleicht nur grob geschätzte 40 PS
verfügbar.
Eine der nächsten Aktionen wird daher sicher der Austausch der
14 Jahre alten Membran gegen eine neuere, hoffentlich weniger stark
quellende sein!
Effekt: der Motor ist deutlich drehfreudiger und zieht druckvoller
durch bei spürbar mehr Spitzenleistung. Den Spritverbrauch
werde ich erstmal beobachten. Und das alles nur durch
gründliche Reinigung und Einstellung nach Werksvorgabe!
Arbeit: 1 Tag
Kosten: etwa 10 € für neue Dichtungen
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Zum Thema Bedüsung:
Um die Temperaturproblematik etwas zu entschärfen,
hat Yamaha die Ténéré sehr
üppig bedüst. Das mag zwar mehr Innenkühlung
bringen, kostet aber auch etwas Leistung und macht ganz besonders in
Höhnenlagen ab ca. 1500m massive Probleme wegen extremer
Überfettung. Nach erfolgter Verbesserung der
Motorkühlung spricht eigentlich nichts dagegen, im Bedarfsfall
(z.B. Hochgebirge) die üppige Bedüsung ein wenig
zurückzunehmen. Im Allgemeinen reicht es, die
Düsegröße des Primärvergasers
hierzu irgendwo zwischen #140 und #150 zu wählen, bei extremen
Höhen (z.B. Südamerika in den Anden) kann das
durchaus noch eine Größe niedriger sein. Ferner kann
man auch versuchen die Positionen der Düsennadeln zu variieren
(hier: tiefersetzten).
Da es aber keine universell gültige
Vergaser-Einstellungen gibt, hilft nur eines: ausprobieren! Zur
Sicherheit sollte man unbedingt das Kerzenbild im Auge behalten.
Ferner ist hin und wieder auch ein Blick auf die in die Jahre
gekommenen Ansaugstutzen zu werfen: sind diese Spröde oder
zeigen gar Risse, dann unbedingt austauschen!
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Tuning-Nockenwellen
gibt es von verschiedenen Herstellern (z.B. die "W"-Nockenwelle der Fa.
Wunderlich [gibts nicht mehr, da Wunderlich schon seit Jahren keine
XT-Teile mehr verkauft] oder die TORNADO-Wellen vom
Großewächter,
zu bekommen u.a. bei KEDO Hamburg) und Kosten irgendwo zwischen ca. 180
und 280 €).
Laut Angabe von Wunderlich war die W-Nockenwelle eine völlige
Neukonstruktion mit Schwerpunkt auf mehr Power besonders im unteren und
mittleren Drehzahlbereich, die Spitzenleistung legt zwar ebenfalls zu,
war aber nicht das Entwicklungsziel.
Die TORNADO-Wellen gibt es in drei Varianten, von denen eigentlich nur
die "Allround" (Typ 1) oder "Top-Leistung" (Typ 2) für
"Normalsterbliche" interessant sind (Typ 3 "Racer" ist speziell
für den Motocross-Einsatz ausgelegt, das bedeutet
Spitzenleistung im roten Bereich aber kaum Durchzug).
Mit der Original-Nockenwelle geht es erst so ab 5.000 U/min
richtig zur Sache; ist ja auch kein Wunder, schließlich liegt
erst
bei 5.500 U/min das maximale Drehmoment an! Die o.g. Nockenwellen
versprechen hier Abhilfe, angeblich ohne nennenswerte Mehrbelastung des
Motors. Wer sich für diese Tuning-Maßnahme
interessiert und sein Bike im normalen Straßenverkehr bewegt
sollte am besten bei auf Tuning spezialisierte Firmen im Vorfeld
klären inwieweit das Eintragungsfähig ist.
Die "W-Welle" bzw. die Typ-2-Welle von Tornado sind nach Erfahrung
verschiedener XT-Fahrer eine echte Empfehlung, die machen dem etwas
müden serienmäßigen XT-Motor
spürbar Beine!
Für absolute Harcore-Tuner und solchen, denen die
Standfestigkeit eines Motors weniger Sorgen bereitet, gibt es noch eine
Reihe weiterer Tuning-Möglichkeiten: z.B. den Tekei-Vergaser
durch Mikuni-Flachschieber austauschen, einen Auspufftopf von Arrow
oder Supertrapp montieren, den Zylinderkopf überarbeiten, die
Verdichtung erhöhen, Zylinder/Kolben mit
größerer Bohrung usw. ... heiliges Kanonenrohr!
Da erscheinen mir die 70 PS, die ich mal im Zusammenhang mit einer SRX6
im Internet gelesen habe gar nicht mehr soooo abwegig...
Aber: Es dürfte einleuchten, das solche
Gimiks i.d.R. die Reisetauglichkeit und Zuverlässigkeit
unserer XT´s nicht gerade erhöhen. Für mich
persönlich ist aber gerade bei der
Ténéré die sprichwörtliche
Zuverlässigkeit eine der wichtigsten Eigenschaft, die ich
nicht leichtfertig auf Spiel setzen möchte. Die Paris-Dakar
fahren andere.
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Version: 2.1 vom 02.03.2009
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