Wie man aus
einer 1986/87´er
Ténéré (1VJ)
ein wirklich zuverlässiges Mopped macht - kein Wunschtraum
sondern
machbar. Nachfolgend zeige ich was man dafür tun kann.
Inhalt:
Die Yamaha XT600Z
Ténéré (Model 1VJ von 1987)
Mit einer Yamaha XT 600 Ténéré
unterwegs zu sein
ist Fahrspaß pur und immer wieder ein besonderes Erlebnis.
Ich weis
wovon ich rede, schließlich fahre ich eine seit 1987 und habe
mit
ihr nun weit über 100.000 km zurückgelegt. Wenn man
so
lange Zeit mit
einem Mopped fährt und immer noch nicht genug davon hat,
muß
da schon was besonderes sein:
Eine Reise-Enduro mit einem wirklich guten straßen-
und
geländetauglichem Fahrwerk (lange Federwege),
kräftiger Einzylinder-Motor,
kerniger Sound, Kick-
und E-Starter (wer
mal eine schwache
LiMa und/oder leere Batterie hatte, weis diesen Vorteil erst so richtig
zu schätzen!!! - mal abgesehen davon das Ankicken einfach
sportlicher
ausschaut
)
sowie einen großen Tank und, natürlich, sie sieht
echt gut aus! Kurz:
die Kiste macht einfach einen Heidenspaß!
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Der vermurkste Jahrgang
Tja, eigentlich dachte Yamaha wohl an einen großen Wurf, als
die "Ur- Ténéré" (1983 - 85)
modelgepflegt wurde und
ab 1986 ein stark überarbeitetes Design bekam. Dummerweise
ging hier
offenbar Design vor Funktion, denn ab diesem Zeitpunkt war es vorbei
mit
der legendären Zuverlässigkeit der ersten
Jahrgänge. Was
war passiert? Durch das neue Design wurde der Motor so konsequent von
der
lebenswichtigen Kühlluft abgeschirmt, das die Motoren
reihenweise
den vorzeitigen Hitzetod starben. Durchblasende Kopfdichtungen,
erhöhter
Verschleiß an Kolben / Zylinder (Kolbenkippen, am klappernden
Geräusch
gut zu erkennen), ruinierte Getriebe (Pitting, besonders am 5. Gang) -
eine nicht enden wollende Katastrophe, ein Werkstatttermin nach dem
anderen,
keine Saison ohne irgendeinen Totalausfall. Was dann folgte, waren mehr
oder weniger hilflose Versuche seitens Yamaha durch diverse
Modifikationen
an Ersatzteilen die Standfestigkeit wiederherzustellen
(künstlich
gealterte, mit speziellen Gewindeeinsätzen [Helicoil]
ausgestattete
Zylinder, andere Kopfdichtungen u.ä.). Geholfen hat all das
Kurieren
an Symptomen unterm Strich nicht viel, an der eigentlichen Ursache -
nämlich
zuwenig Kühlluft - änderte sich nichts.
Irgendwann hatten
die Designer/Ingenieure wohl begriffen, das mit dieser Baureihe kein
Blumentopf
mehr zu gewinnen war und haben ab 1988 das gründlich
renovierte Model
3AJ nachgeschoben. Neben der deulich besseren Kühlung wurden
ab 1988
auch die Motoren modifiziert: u.a. Ölpumpe mit doppelter
Förderleistung,
geänderte Getriebeschmierung und
Primärübersetzung, überarbeiteter
Zylinder und Zylinderkopf.
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Modifikationen an meiner
Ténéré / Übersicht
Um es kurz zu machen: mit dem richtigen know-how wird auch aus einer
1VJ ein zuverlässiges und halbares Motorrad!
Am einfachsten wäre sicher gewesen, die Kiste so schnell wie
möglich
zu verkaufen und sich den Ärger vom Hals schaffen! Heute
würde
ich das sicher auch tun. Aber damals als armer Student konnte und
wollte
ich mir keine andere Karre leisten...
So, nun zum Wesentlichen, die Modifikationen lassen sich in vier
Gruppen
einteilen:
1) Kühlluftzufuhr verbessern (kostet fast nix :-)
2) größerer Ölkühler
(kostet auch nur wenig)
3) neuerer Motortyp (vom Gebrauchthändler, der kostet
ein paar
Mark)
4) konsequente Verwendung von vollsynthetischem
Motoröl (z.B.
Castrol RS, SAE 10W60)
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zu 1: Kühlluftzufuhr verbessern
Zuallererst habe ich diese schwachsinnige
TÜV-Verlängerung
an der vorderen Radabdeckung (das schwarze Plastikteil vor den
Krümmern)
entfernt!!!
Die Radabdeckung wurde insgesamt gekürzt, dazu die Nieten der
ringsrum verlaufenden (bei mir roten) Kunststoffleiste aufgebohrt, ca.
3 cm der eigentlichen Radabdeckung halbrund abgesägt, die
Zierleiste
zurückversetzt und wieder festgenietet; das Vorderteil der
Zierleiste
ebenfalls halbrund abgesägt und entgratet. So wird das ganze
Teil
ein gutes Stück kürzer und der Fahrtwind kann
schön drunterströmen.
Damit dieser dann auch bis zum Motor kommt, müssen in
Höhe der
Krümmer noch Schlitze in die Radabdeckung. Zu guter letzt legt
man noch zwischen der unteren Gabelbrücke und den beiden
hinteren Befestigungsschrauben des Kotflügels einige
Unterlegscheiben, um den Kotflügel vorn beim Festschrauben
noch zusätzlich anzulupfen. Jetzt haben wir den Weg
für die Luft freigemacht und nebenbei sieht die Radabdeckung
auch
noch besser aus als vorher.
Als besonderes Bonbon werden noch zwei Luftleitbleche (aus Alublech)
am Tank angebracht, die jeweils an der Tank-Innenseite mit
Sanitärsilikon
festgeklebt werden (Klebestellen zuvor gründlichst entfetten
und Aluteile
mit feinem Schmiergelpapier aufrauhen; dann hält das
bombenfest!!!).
So bekommt die Tankvorderseite eine Art Lufttrichter verpasst, der dem
Motor zusätzlich Luft zuführt. Wenn das ganze dann
noch weis (bzw. blau) lackiert ist (am besten schon vor dem Ankleben)
sieht das richtig ordentlich aus, als wäre es schon immer so
gewesen. Effekt: bis zu 10°C niedrigere Öltemperatur.
Wer möchte, kann von mir
die genauen Maße haben (als gescannte Papiervorlage via
e-mail).
Aufwand: 1 Tag Arbeit
Kosten: ein paar Mark für ein Stück
Alublech, Silikon
und Farbe.
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| Freie Luftzufuhr ! |
Die Luftleitbleche wirken... |
...wie ein Trichter |
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Luftfilterkasten-1x1
Der Luftfilterkasten (kurz LuFiKa) ist so eine Geschichte für
sich (siehe auch entsprechendes unter "Tuning/Luftfilterkasten".
Einerseits eine fast schon geniale Konstruktion (durch die
Luftführung im Halbkreis wirkt der Kasten wie ein Zyklon,
gröbere Schmutzpartikel (Sandkörner z.B.) werden
durch die Fliehkraft bedingt am Filter vorbeigetragen und Lagern sich
in den Ecken des Kastens ab, das eigentliche Filterelement geht also
nicht so schnell dicht), andererseits aber mit einem entscheidenden
Schönheitsfehler: die Ansaugöffnungen befinden sich
direkt über dem Motor und saugen so unnötigerweise
warme Luft an!
Auf die Idee das mal zu überprüfen bin ich durch
einen Artikel gekommen, den der bekannte Claus Eßmaier
(Ténéré-Special-Parts, TSP) vor Jahren
mal im "Tourenfahrer" veröffentlicht hat (unter www.tenere.de
gibt es irgendwo einen link zu dem eingescannten Artikel). Dort
empfiehlt er die Luftansaughutzen am LuFiKa ganz zu entfernen und die
Öffnungen zu verschließen. Im Gegenzug ist dann der
Deckel des LuFiKa unter der Sitzbank zu entfernen bzw. durch den Deckel
der 3AJ (600er Teneres ab 1988) zu ersetzen (dort wird
interessanterweise die Luft durch eben diesen angesaugt... - ein Schelm
wer Arges dabei denkt).
Also habe ich mit Hilfe eines digitalen in/out-Thermometer
nachgemessen, wieviel das überhaupt ausmacht (externer
Fühler im LuFiKa deponiert, den Rest am Lenker fixiert)
Das Ergebnis war schon erstaunlich:
- LuFiKa im Originalzustand: +15°C
gegenüber Umgebungslufttemperatur!!
- LuFika modifiziert: nur +3 bis +5°C
höher als Umgebungsluft.
Interessant dabei: die gemessenen Temperaturunterschiede sind nahezu
unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit - also
weitgehend konstant! Wenn man sich nun mal überlegt, man
fährt in südlichen Ländern bei Temperaturen
>35°C durch die Gegend...
Fazit: Die Modifikation des LuFiKa bringt eine um etwa 10°C
niedrigere Ansaugtemperatur, den Motor wirds freuen. Nachteil der
"offenen" Lösung: die Ansauggeräusche nehmen
hörbar zu...
. Wer das
nicht mag/will, besorgt sich den 3AJ-Deckel.
Übrigens: ich habe eine sehr einfache, billige (und vor allem
wieder spurlos entfernbare!) Möglichkeit
ausgetüftelt, den LuFiKa zu modifizieren... Neugierig? Kurze
Mail an mich genügt...
Prädikat: sehr empfehlenswert!
Kosten: gering (event. neuer Deckel der 3AJ)
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zu 2: größerer Ölkühler
Der serienmäßige Ölkühler ist zu
klein. Also habe
ich mir einen etwas größeren, gebrauchten
Ölkühler
besorgt (von einer Suzuki GS 550 glaube ich).
Für den Ölkühler muß noch ein
passender Halter angefertigt werden: dazu kann man ein Stück
dünnwandiges Eisenrohr geeigneter Länge und mit einem
Innendurchmesser, der geringfügig größer
als der Außendurchmesser des vorderen Rahmenhauptrohres ist,
der Länge nach in zwei Halbschalen auftrennen. Diese
Halbschale dient später der Befestigung am Rahmen mittels
zweier Schlauchschellen. Am oberen und unteren Ende der Rohrschale
müssen nun noch zwei kleine Flacheisen waagrecht
aufgeschweisst werden (aber so, das die Schale anschließend
noch sauber am Rahmenrohr anliegen kann!). Alle Maße und
Längen richten sich dabei nach den Befestigungspunkten des
Ölkühlers!. In die Flacheisen bohrt man nebeneinander
noch einige Löcher, damit später die
Kühlluft nicht unnötig gestaut wird (und nebenbei
werden die Dinger auch noch leichter). Jeweils dort, wo der
Kühler seine Befestigungsösen hat, schneidet man
passende Gewinde (M6) in die Flacheisen und kann so mit M6-Schrauben
und Unterlegscheiben den Kühler mit seinen Gummigelagerten
Ösen schön anschrauben. Vorher wird der prachtvolle
Halter natürlich noch gebürstet und schwarz lackiert!
Anschließend wird der Halter samt Kühler mit zwei
Schlauchschellen am Rahmenhauptrohr befestigt (und zwar
über
den Krümmern, soweit oben wie möglich damit nicht dem
Zylinder die Luft genommen wird, am besten direkt hinter den
großen Schlitzen, die wir zuvor in den Kotflügel
gemacht haben...
. Wichtig:
das Rahmenhauptrohr vorher mit dünnem Gummi (Stück
von altem Schlauch) ummanteln, damit nicht Metall auf Metall sitzt und
das ganze auch dauerhaft hält (Vibrationen!). Das ganze wird
jetzt noch mit schicken neuen Ölleitungen mit Motor und
Öltank verbunden. Die
Originalanschlußstücke für Öltank
und Motor
können durch vorsichtiges Aufsägen der
Presshülsen an den
neuen Schläuchen weiterverwendet werden.
Aufwand: 1-2 Tage arbeit
Kosten: ca. 30 € für
Ölkühler,
nochmal ca. 30 €
für neue Schläuche und notwenige Fittings
Kühlerseits (Maßanfertigung
vom Hydraulik-Fachmann)
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| Neue Ölleitungen & Fittings |
Der Halter wird mit Schellen fixiert |
und hinter den Luftschlitzen angeordnet |
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zu 3: neuer (gebrauchter) Motor
das Beste, was man tun kann! Weg mit der alten 1VJ-Kröte und
z.B.
rein mit einer 3AJ, 3TB oder 3UW-Maschine. So kommt man in den
Genuß
all der kleinen Verbesserungen am Triebwerk und bekommt nebenbei und
mit
etwas Glück einen fast neuwertigen Motor.
Ich hatte das Glück, 1994 von einer XT 600 Unfallmaschine
einen
fast neuen Motor zu bekommen (etwa 3000 km alt, Typ 3UW). Mein alter
1VJ
hatte 1994 rund 67.000 km auf dem Buckel und war durch einen Haarriss
im
Zylinder quer durch die Ölsteigleitung und dem damit
verbundenen nahezu
vollständigen (!) Ölverlust innerhalb
kürzester Zeit nur
noch Schrott...
Um mit der Elektrik keine Probleme zu bekommen, habe ich meinen alten
LiMa-Deckel (1VJ) samt Anlasser und den 1VJ-LiMa-Rotor weiterverwendet
(viel Spaß beim abziehen...
).
Den Deckel habe
ich natürlich
passend umlackiert (Silbergrau). Dadurch mussten keine weiteren
Anpassungen
vorgenommen werden. Ebenso werden die Original-Ansaugstutzen samt
Vergaser
angebaut. Und als i-Tüpfelchen habe ich natürlich die
ganze Kick-Starter-Mimik
aus der 1VJ eingebaut.
Das ist das schöne an der moderen "Baukastenfertigung": alle
relevanten
Außenmaße haben sich am Motor nicht
verändert - so passt
dieser Motor wie angegossen in den um Jahre älteren Rahmen.
Aber
Achtung: wegen der anderen Getriebeübersetzung
(höhere Drehzahl)
muss entsprechend die Übersetzung des
Sekundärantriebes (Kettenrad
größer/Ritzel kleiner) angepasst werden, damit die
Gesamtübersetzung
wieder stimmt! Andernfalls fährt man mit einer extrem langen
Übersetzung
durch die Lande.
Diesen Motor fahre ich nun seit 40.000 km ohne die geringsten Probleme
- und ich lasse das Mopped bei uns im Spessart so richtig laufen!
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| Das neue Triebwerk im Silberfinish... |
... ist eine echte Augenweide |
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zu 4: vollsynthetisches Motoröl SAE 10W60
hat bis auf den höheren Preis nur Vorteile: wesentlich
schnellere
Durchölung, extrem belastbarer Schmierfilm auch bei hohen
Temperaturen,
wesentlich geringer Verschleiß. Schließlich isses
ja ein luftgekühlter
Motor, und der ist naturgemäß viel
größeren Temperaturschwankungen
ausgesetzt als ein wassergekühlter! Probleme mit der
Ölbadkupplung
habe ich in all den Jahren keine beobachtet.
Wer mehr wissen möchte: weitere Infos rund ums Öl
gibts auch unter "Tech-Talk/Oel"
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Zusammenfassung:
Maßnahme 1 + 2 zusammen führen dazu, das die
Öltemperatur
selbst im Hochsommer, auch bei forcierter Fahrweise auf
Landstraßen,
120°C nur sehr selten übersteigt (auf
längeren Autobahnetappen
mit konstant >120km/h können es aber auch schon mal
130° und mehr
bei sehr heißen Sommern werden! Heißer Asphalt!).
Zu 99% liegt
die Temperatur jedoch zwischen 80°C und 120°C. In
Verbindung mit
vollsynthetischen Motoröl also gar kein Problem.
Ein
Ölthermometer
ist dringend zu empfehlen (Grundsätzlich, nicht nur
für die Ténéré).
Auch soll nicht verschwiegen werden, das verhaltenes Warmfahren
für
eine lange Motorlebensdauer von entscheidender Bedeutung ist. Gerade
luftgekühlte
Motoren brauchen lange, bis die optimale Betriebstemperatur von
>80°C
erreicht ist. Bei der XT dauert das je nach Wetter und
Luft-Temperatur
schon mal 15min und länger (entspricht in etwa einer Strecke
von 20
km). Bis 60°C halte ich die Drehzahlen grundsätzlich
kleiner 4000
U/min. Ab 60°C gehe ich beim Beschleunigen auch mal ganz kurz
hoch
bis 4500 - max. 5000 U/min. Und ab 80°C gibt es dann keine
Gnade mehr...
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