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Tech-Talk / XT-Technik-Spezial - Tipps und Tricks zur XT600

Inhalt:


Schalten ohne Kupplung

...ist mit etwas Übung bei der XT überhaupt kein Problem!

Warum ohne Kupplung schalten ?
Das hat im wesentlichen zwei Vorteile: 1. die Gänge "sitzen" richtig (und fliegen nicht mehr einfach raus; das schont nicht nur die Kupplung, sondern auch Motor, Getriebe und Nerven erheblich!) und 2. es geht deutlich schneller.

Wie funktioniert das ganze?
In erster Linie ist es eine reine Kopfsache (Überwindung!) gepaart mit etwas Übung:
Hochschalten ohne Kupplung geht im Grunde genauso wie mit - ganz kurz vom Gas runter und dabei den Schalthebel leicht nach oben drücken. Üben kann man das wie folgt: beim Schalten die Kupplung einfach immer weniger ziehen, bis man sie quasi nur noch "antippt" - dann kann man getrost seine Finger auch am Griff lassen.
Runterschalten geht - man mag es kaum glauben - weicher als hochschalten! Ein kräftiger (aber extrem kurzer!) Gasstoß und dabei den Schalthebel leicht belasten und - schwups - wie von Geisterhand ist der nächst kleinere Gang drin; wenn man das richtig beherrscht spürt man vom Gangwechsel fast gar nichts! Ich gebe es offen zu: Runterschalten ohne Kupplung kostet denoch weit mehr Überwindung als Hochschalten.

Noch ein paar Tipps am Rande: die unteren Gänge (1 und 2) sind mit Abstand am schwierigsten, da braucht man viel Gefühl; ab 3 aufwärts geht es hingegen sehr leicht. Auch tut man sich beim Hochschalten leichter, wenn man insgesamt kräftig beschleunigt: dann ist das "Timing" einfacher und die Gänge gehen satt rein. Runterschalten geht mit etwas Übung sogar bis in den ersten Gang (und von da aus dann in den Leerlauf, hierbei aber kein Gas geben sondern nur leicht anlupfen!).
Ach ja - für den Fall das es Probleme geben sollte: es versteht sich von selbst daß das jeder auf eigenes Risiko macht!

Zur Erläuterung:
Wem ist das noch nicht passiert: eine geile rechts-links-Kombination tut sich vor einem auf und kein Verkehr weit und breit - sprich: man beschleunigt durch die Kurven was die Karre hergibt, prügelt die Gänge durch und plötzlich passiert es: der Gang springt raus! Der Motor heult auf, der Drehzahlmesser hängt irgendwo am Anschlag und ein Scheissgefühl macht sich in der Magengegend breit, weil das dem Motor nicht gerade gut tut. Was ist passiert ? Ganz einfach: der Gang war nicht ganz drin, das Zahnradpaar der Gangstufe X fluchtet nicht exakt, die Schaltwelle kann die Position der Getrieberäder nicht mehr halten und - flupps - isser drausen, die Zahnräder greifen ins Leere. Deshalb habe ich mir für "schnellere" Strecken das Schalten ohne Kupplung antrainiert und es geht wunderbar - mir fliegen jedenfalls so schnell keine Gänge mehr raus :-)

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Kettenschmierung, Teil 3

Zum Thema Trockenschmiermittel "Dry-Lube" & Co

Nach nunmehr 2x(!) 20.000 km Test komme ich - kurz und bündig - nur zu einem Schluß: die ganzen Trockenschmiermittel (wie z.B. "Dry-Lube" & Co.) sind für Motorradketten rausgeschmissenes Geld!
Wer es noch nicht gelesen hat bzw. von dort kommt: Kettenschmierung, Teil 1, ist quasi die Einführung zu diesem Thema.

Die besagten Mittel bieten laut Hersteller eine gewisse (oberflächliche) Schmierwirkung ohne zu kleben und Schmutz zu binden und sollten demnach eigentlich gerade für Enduros optimal sein (z.B. für Reisen in die Sahara). Andererseits aber ist das mit der oberflächlichen Schmierwirkung wörtlich zu nehmen: Die Mittel werden i.d.R. durch aufsprühen auf die Kette gebracht wo das Treib- und Lösemittel sehr schnell verdampft und den Wirkstoff auf der Metalloberfläche zurückläßt. Dieser Wirkstoff verhindert nun den direkten Metall- auf Metallkontakt zwischen den Kettenröllchen und dem Ritzel bzw. Kettenrad. Das ist soweit ja auch gut und unstrittig und erfüllt damit auf dem ersten Blick seinen Zweck.

ABER: hat das Zeug denn überhaupt eine Chance auch ordentlich unter die Kettenröllchen zu kriechen und an dieser ebenso wichtigen Stelle zu schmieren?? Ich habe da erhebliche Zweifel...  Und dann ist das Sprüh-Zeug zu allem Überfluß auch noch sauteuer !

Ein noch weitaus größeres Problem entsteht nach meiner Erfahrung an den O-Ringen: die O-Ringe der Kette verspröden mit der Zeit und dichten dann nicht mehr ab (das läßt sich an meinen alten Ketten sehr gut beobachten!). Spätestens jetzt ergibt sich ein schleichender aber stetiger Verlust des Kettenfettes, welches sich normalerweise INNERHALB der Konstruktion befindet. Wenn das passiert, verschleißt wegen dem Mangel an Schmierung zwischen den Gliedern die Kette innerhalb kürzester Zeit! (Mal sehen, vieleicht gelingt mir mal ein aussagekräftiges Bild meiner alten Kette). Ist dieser Fall einmal eingetreten, hilft auch noch so viel High-Tech-Schmiemittel nichts mehr!

Nimmt man aber zur Kettenschmierung z.B. hochviskoses Getriebeöl (was ich ja auch schon lange predige ) hat man hingegen einige wichtige Vorteile:

1) Die Austrocknung und Versprödung der O-Ringe wird verzögert (und das ist - neben der richtigen Kettenspannung - für die Lebensdauer entscheidend!!)
2) Die Kettenröllchen werden auch besser "von innen" geschmiert
3) Falls die O-Ringe durchlässig werden gelangt das Öl auch zwischen die Glieder und bremst den Verschleiß
4) Das Öl - dünn aufgetragen - bindet ebenfalls kaum Schmutz/Staub (überschüssiges Öl + Dreck wird abgeschleudert und kann ggf. mit einem Lappen ganz einfach von der Felge gewischt werden)
5) Es ist unschlagbar billig und ergiebig! Meine 250ml-Flasche Öl (SAE 75) für ´dreifuffzich´ hat bestimmt 15 Jahre gehalten...!

Einer der Hauptgründe für die Verwendung von den Trockenschmiemitteln gegenüber dem klassischen Kettenspray ist natürlich die "saubere" Anwendung - länger halten tut die Kette deshalb noch lange nicht! Aber: ein bischen Getrieböl auf der Felge ist mit nem Lappen auch nulkommanix weggewischt...

Das Kettenölen läßt sich übrigens auch recht elegant automatisieren, z.B. mit dem "Scot-Oiler" u.ä. Dieses (übrigens recht kleine) Teil wir fest am Motorrad angebaut und versorgt die Kette während des Fahrens langsam aber stetig  (Menge einstellbar) mit Öl.

Fazit: Von mir aus können die mit dem "weltraumerprobten" Zeug bis zum Mars fliegen, fürs Mopped ist es jedenfalls nach meinem dafürhalten nix gescheites. Bei mir gibt es ab sofort wieder und nur noch Getriebeöl für die Kette - die übrigens mittlerweile wieder über 30.000km aufm Buckel hat und sich immer noch bester Gesundheit erfreut!

Hintergrund: ausgerechnet während unseres Urlaubes im Mai 2002 hauchte meine Kette ihr Leben aus: so mußte ich die Kette innerhalb eine Strecke von ca. 2.000km um insgesamt 7(!!) Stufen nachspannen. Logisch war die völlig fertig, das Kettenblatt sah auch entsprechend aus. Ein derart rapiden Verfall habe ich noch nie zuvor beobachtet. Trotz (oder gerade wegen?) kleiner "Dry-Lub"-Flasche im Urlaubsgepäck stand ich dem Kettensterben absolut machtlos gegenüber. Gesamtlaufleistung des original(!) Yamaha-Kettenkitts: ca. 20.000km. Zum Vergleich: der Kit davor (mit meiner "Getriebölschmierung") ist 40.000km alt geworden...
Nach ebenfalls ziemlich genau 20.000km und regelmäßiger Trockenschmierung war auch der Kettenkit von Silvias XT völlig fertig.

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Werkzeug und Ersatzteile auf Reisen

Werkzeug und Ersatzteile - oder: was man benötigt hat man - wenns drauf ankommt - eh nicht dabei...

Kaum etwas dürfte so individuell sein wie das insbesondere auf Reisen mitgeführte Werkzeug und Ersatzteile. Das kommt gewiss nicht von ungefähr: schließlich entscheiden eine Menge Faktoren darüber, was auf einer Reise an Ausrüstung Werkzeug und Ersatzteilen letztendlich sinnvoll ist. Solche Faktoren sind z.B.: ganz wichtig natürlich das Fahrzeug selbst, Art und Dauer der Reise, das Reiseziel, ob in der Gruppe oder alleine, Begleitfahrzeug oder nicht, uvm. Auch persönliche Erfahrungen und Vorlieben spielen eine wichtige Rolle. Das heist aber auch: JEDE Reise benötigt eine individuelle Zusammenstellung dieser Komponenten!

Hilfreich erscheint mir eine Unterteilung in 3 Ausrüstungs-Gruppen:

1) Standard/Minimal-Ausrüstung (hat man IMMER dabei!)
2) Ergänzungsausrüstung I "Standardreise" (z.B. innerhalb Europas)
3) Ergänzungsausrüstung II "Fernreise / Extremreise" (z.B. Sahara, Weltreise)

Je nach Vorhaben wird die Standard-Ausrüstung dann einfach um weitere Teile ergänzt.
Ich persönlich beschränke mich auf so wenig "Klimbim" wie möglich - schließlich will das ganze (zum Teil ja schwere!) Geraffel ZUSÄTZLICH zum normalen Gepäck auch noch irgendwo untergebracht werden. Und frei nach Murphy: im Zweifel geht immer gerade das kaputt was man nicht dabei hat, und wenns die eigene Knochen sind (-> Schutzbrief, Krankenrücktransport!!!)
Für eine grobe Abschätzung, was an Werkzeug und Ersatzteilen sinnvollerweise mitzunehmen ist , mögen zwei einfache Fragen dienen:

1) Was kann mit welcher Wahrscheinlichkeit kaputtgehen und wie groß ist der Aufwand einer Reparatur?
2) Was benötige ich an Werkzeug und Ersatzteile um den Schaden zu beheben?

Ich persönlich konzentriere mich bei der Wahl des Werkzeuges und Ersatzteile auf die Probleme, die nach meiner Erfahrung am wahrscheinlichsten auftreten, z.B.:

weniger wahrscheinlich:
Bei der nachfolgenden Auflistung beschränke ich mich nur auf Ausrüstung der Stufe 1+2, Tips zu Ausrüstungen der Stufe 3 (Weltreise, Fernreise) überlasse ich gerne Leuten mit mehr Erfahrung (Expeditionsausrüster, erfahrene Weltreisende u.ä.). Die Liste soll ja nur als Anhaltspunkt dienen und erhebt keineswegs den Anspruch auf Vollständigkeit. Eines sollte man aber unbedingt immer haben: eine gültige Reisekrankenversicherung mit Krankenrücktransport sowie eine Fahrzeugversicherung mit Fahrzeugrückholung (Schutzbrief) - das ist im Falle eines Falles mit Gold nicht aufzuwiegen!


Tabelle: Übersicht Werkzeug und Ersatzteile, abhängig von Art und Dauer der Reise

Ausrüstungs- Gruppe Werkzeug Ersatzteile
Standard Ring/Maulschlüssel SW 8,10,12,13,14,17,19,22
Mini-Knarre mit Verlängerung, Nüsse SW 10,12,13
Schraubendreher Schlitz + Kreuz
Inbus SW 5+6 (und event. SW 3 für Bremszylinder)
Kombizange/Multitool
kleine Krimpzange
kleiner Rollgabelschlüssel SW 0-19 (sehr zu empfehlen!)
kleine Feile
Hakenschlüssel (Lenkkopf, Federbein)
2-3 Montiereisen (kleine leichte)
Kerzenschlüssel
Lappen
Paar einfache Arbeitshandschuhe
Reinigungstücher für die Hände
 Kettenschloss
Seilzugkit
Kupplungshebel
Bremshebel
Schalthebel ! (diesen habe ich mir schon 3x ruiniert...)
Glühbirne (H4)
Flickzeug (Notreparatur!)
Handluftpumpe und event. CO2-Patronen-Kit als Ergänzung - verlasst Euch niemals auf diese Patronen allein!
Schmirgelpapier
Draht
Kabelbinder
Stück Kabel
Lüsterklemmen
Kabelschuhe
Quetschverbinder
etwas Isolierband
div. Schrauben, Muttern, Scheiben gängiger Größen (M5,M6,M8)
Ergänzung I Prüflampe oder einfaches Multimeter
kleiner Plastikhammer
 Ersatzschlauch (vorne und hinten)
einige Speichen (habe ich selbst aber bisher noch nie mitgeführt)
1m Benzinschlauch
Kerzenstecker
Ritzelmutter samt Sicherungsblech
Tachowelle (Kilometerzähler wegen Tankintervalle/Reichweite, nicht unbedingt notwendig wenn zusätzlich ein digitaler Tacho vorhanden ist)
Silikon-Dichtmasse
Kaltmetall
Cu-Paste und Fett (Filmdose)

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Pendeln: mal was zum Thema Reifen, Teil 1

Viele haben davon gehört, so mancher hat es schon erlebt: die Kiste fängt bei höheren Geschwindigkeiten an zu wackeln wie ein Entenbobbes. Geht man dann nicht sofort vom Gas, kann sich das Mopped richtig aufschaukeln und sogar bis zum Sturz führen!
In vielen Fällen sind (neben einem ausgeschlagenen oder falsch eingestellten Lenkkopflager) die Reifen die Ursache für solche Fahrwerksunruhen. Sehr viel stärker als z.B. bei einem Auto haben die Reifen eines Motorrades entscheidenden Einfluß auf das gesamte Fahrverhalten - nicht nur in den Kurven, sondern eben auch wenn es "nur" geradeaus geht.
So hatte ich z.B. bei meiner damals (1987) nagelneuen Ténéré so ab 120km/h Probleme mit starker Pendelneigung. Schuld an dieser Misere waren letzendlich die serienmäßigen (!) Bridgestone-Reifen; nachdem ich andere Reifen montiert hatte (Metzeler Enduro), waren die Probleme wie weggeblasen! Um es aber ganz klar zu betonen: nicht das Fabrikat an sich (Hersteller) ist das Problem, sondern eher das jeweilige Reifenprofil.

Welche Reifen machen denn nun Probleme ? Ganz so einfach kann man die Frage leider nicht beantworten - aber als Faustregel kann man sagen, das grobstollige Reifen eher zum Hochgeschwindigkeitspendeln neigen als Reifen mit höherem "Positivanteil" im Profil (Natürlich haben auch der Reifendruck und der Zustand der Reifen (abgefahren?) einen großen Einfluß). Eindrucksvoll habe ich das auch mal auf einer Husqvarna (TC610) erlebt: bestückt mit reinrassigen Grobstollern hätte mich die Kiste ab Tempo 80 auf Asphalt fast runtergeworfen - und das Husky-Fahrwerk ist bekantermaßen nicht gerade von schlechten Eltern!

Wenn wenn man also Probleme in dieser Richtung hat, sollte man zuerst den Luftdruck kontrollieren und den Reifenzustand begutachten. Und wenn das nix hilft: einfach mal einen anderen Reifen-Typ ausprobieren.
Bei der Frage nach dem "richtigen" Reifen sagt einem jeder was anderes. So gibt es Leute, die andauernd alle möglichen Reifen ausprobieren, was ich nicht für sehr sinnvoll halte. Mein Standpunkt ist ganz einfach: wenn ich mit einem Reifen-Typ rundum gute Erfahrung gemacht habe (z.B. einen für die Straße, ein anderer fürs Gelände), bleibe ich erstmal dabei (was nicht heißt, dass ich nicht auch gelegentlich mal nen anderen Typ ausprobiere!). Man lernt so im Laufe der Zeit "seinen" Pneu sehr gut kennen und weis über seine Stärken und Schwächen - was im Ernstfall ein entscheidender Vorteil sein kann!

Ein bischen mehr zu diesem Thema findest Du auch noch weiter unten bei Reifen, Teil 2.

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Ärger mit der Lichtmaschine (LiMa)

So oder ähnlich klingen viele Fragen leidgeprüfter XT-Fahrer. Ursache ist oft ein defekt an den Ladespulen der Lichtmaschine (Stator) - noch weit vor einem kaputten Laderegler/Gleichrichter der häufigste defekt an der XT-Elektrik!

Grundsätzlich: wenn die Elektrik spinnt schaut man zuerst mal nach Wackelkontakten, abgerissenen/gelösten Kabeln, korrodierten Schaltern, vermoderten Steckern und angescheuerten Kabeln (Kabelbaum am Rahmen!). Gutes Kontaktspray und Polfett wirken manchmal Wunder und schützen die empfindliche Elektrik vor neuem Ungemach. Vermutlich defekte Schalter lassen sich zu Testzwecken mit einem Stück Kabel überbrücken.

Jetzt aber zurück zur Lichtmaschine (LiMa):

Kein Zündfunke!

Neben den Ladespulen gibt es bei den älteren XT-Modellen auch noch spezielle Stromspulen für den Zündimpuls. Sehr gerne wird ein nicht (mehr) vorhandener Zündfunke auf die CDI-Einheit geschoben - die ist aber in den seltensten Fällen wirklich defekt! Viel häufiger ist auch hier ein Schaden an den Stromspulen der LiMa!

Warum treten diese LiMa-Schäden so (relativ) häufig auf? Das liegt allen Anschein nach am Isolationslack, mit dem die Kupferdrähte überzogen sind. Dieser ist wohl von schlechter Qualität und versprödet mit der Zeit, was dann zu Kurzschlüssen und/oder Kriechströmen führen kann.
Interessanterweise sind nicht nur die XT´s sondern z.B. auch ältere RD350 Modelle davon betroffen, was durchaus ein Hinweis auf ein hersteller-/zuliefererweites Qualitätsproblem sein könnte.
Ich rate deshalb - speziell in diesem Fall! - von Originalersatzteilen ab, die sind nicht nur sündhaft teuer, sondern nach ein paar Jahren hast Du sehr wahrscheinlich wieder das gleiche Problem! (Meine derzeitige Lima in der 1VJ ist übrigens schon die vierte !!! - diesmal aber von der Fa. Teichmann in München reparierte (Adresse siehe weiter unten). Seitdem ist Ruhe.)

Die Haltbarkeit der Yamaha-LiMas wurde aber in den letzten Jahren offenbar verbessert, zumindest sind LiMa-Schäden bei den neueren XT-Modellen nicht mehr so häufig zu beobachten wie in früheren Jahren.

Das Tückische an den ganzen LiMa-Schäden: die gemessenen Widerstandswerte der Spulen können noch innerhalb der Spezifikation liegen und trotzdem ist die LiMa defekt! Selbst gute Yamaha-Werkstätten sind häufig überfordert, einen Lima-Schaden oder auch nur die Funktion einer CDI zweifelsfrei zu diagnostizieren bzw. zu prüfen.
Hier hilft es oft nur noch das oder die Teile zu einem ausgewiesenen LiMa-/CDI-Spezialisten zu schicken. Diese jagen dann auf speziellen Meßeinrichtungen bis zu 800 Volt (!) über die Wicklungen um Schäden zweifelsfrei entdecken zu können. Vorteil: die Überprüfung kostet nicht viel und wird auf eine event. notwendige Reparatur angerechnet.

Hier noch zwei Adressen:

Fa. Motek
http://www.motek.de

Motorrad Technik München
Inh. E. Teichmann
Schießstättstr. 29
80339 München
Tel: 089/506363 Fax: 089/507553
Spezialist für Limas, CDI, Anlasser, Regler


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Falschluft durch Unterdruckschlauch oder spröde Ansaugstutzen

Typische Symptome: sporadisches Auspuffpatschen im Schiebebetrieb, unruhiger Motorlauf im mittleren Drehzahlbereich, höhere Motor- bzw. Öltemperatur als gewöhnlich, je nach Vergaserabstimmung spürbarer Leistungsverlust oder - in Einzelfällen - auch Leistungssteigerung (wenn Vergaser sehr reichlich bedüst ist) möglich. Bei den Ténéré-Modellen mit Benzinpumpe arbeitet diese u.U. nicht mehr ordnungsgemäß (wobei das Ding meiner Erfahrung nach ohnehin völlig überflüssig ist - siehe auch entsprechenden Beitrag unter "Ténéré -> Tips&Tricks").

Die Ansaugstutzen bestehen aus einem Gummi-Metall-Verbund und sind einem regelrechten Dauerstreß ausgesetzt: wer genau hinschaut, kann im Leerlauf beobachten wie die Teile durch die schnell wechselnden Druckverhältnisse regelrecht pulsieren!
Je nach Alterung und Beanspruchnung beginnt sich irgendwann der Gummi vom Metallflansch zu lösen - dann ist es höchste Zeit die Dinger gegen neue auszutauschen! Andernfalls zieht der Motor Falschluft, was im Extremfall einen kapitalen Motorschaden nach sich ziehen kann.
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Ölverlust

An der XT gibt es einige typische Stellen, an denen öfter Ölverlust zu beobachten ist:

Fußdichtung

Eine sog. "schwitzende" Fußdichtung (besonders die rechte Seite) gehört für eine XT schon fast zum normalen Bild. Solange sich der Ölverlust dort in Grenzen hält (eben "schwitzt") ist das nicht weiter kritisch. Sollte jedoch das Öl nach längerer Fahrt schon am Gehäuse runterlaufen, ist ein Wechsel der Fußdichtung fällig!
Bei dieser Gelegenheit kann man dann beidseitig auf der neuen Fuß-Dichtung ganz dünn (!) etwas Silikondichtmittel auftragen - damit sollte eine siffende Fußdichtung auf Dauer Geschichte sein.
Da für den Wechsel der Fußdichtung auch der Zylinderkopf demontiert werden muß, kann man auf die neue Kopfdichtung ebenfalls ganz dünn hitzebeständiges Dichtmittel auftragen. Ein derart behandelter Motor ist erfahrungsgemäß zig tausend Kilometer absolut dicht.

Neutralschalter

Es gibt da noch so eine Stelle am Motor, die an unseren Kisten auch gerne sifft: der Neutralschalter. Dieser Schalter, der u.a. dafür sorgt das im Leerlauf das grüne Lämpchen leuchtet, hat einen mit Kunstoff eingegossenen Kontakt. Im Laufe der Jahre scheint das Material zu verspröden und undicht zu werden, was dann zu teilweise erheblichem Ölverlust führt!
Öltropfen auf dem Boden in der Nähe des Seitenständers sowie ein mit Motoröl versiffter Bereich rund um diesen Schalter und Motorgehäuse sind entsprechend deutliche Hinweise. Wenn man seine XT vorsichtig auf die rechte Seite legt, kann man den Schalter auch problemlos wechseln ohne das Öl vorher abzulassen.
Übrigens: "Reparaturversuche" mit irgendwelchen Dichtmitteln sind, wenn überhaupt, meist nur von kurzzeitigem Erfolg gekrönt - also am besten Neuteil bzw. gutes Gebrauchttteil verwenden. Es gibt aber auch Leute, die den Schalter mit Kunstharz erfolgreich und dauerhaft repariert haben...

Simmering Getriebeausgangswelle / Schaltwelle

Ähnliche Symptome wie bei einem undichten Neutralschalter, aber seltener: der Simmerring der Getriebeausgangswelle (oder Schaltwelle, noch seltener) ist undicht. Weiterer Hinweis darauf ist ungewönlich "dünnes" Öl/Fett im Innenbereich der Ritzel-/Kettenabdeckung am Motorblock.
Diesen Simmerring, welcher sich hinter dem Ritzel und einem Sicherungsblech am Motorblock befindet, kann ebenfalls sehr einfach ´von außen´ gewechselt werden. Den alten kann man z.B. nach eindrehen einer kleinen Spax-Schraube mit einer Zange einfach rausziehen. Beim Einbau des neuen unbedingt auf achten, das dieser auch richtig herum eingesetzt wird!!

Mit etwas Sachverstand kann man tatsächlich erreichen, das der XT-Motor absolut dicht ist!
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Getriebe oder das "5.Gang-Problem"

Viele XT Fahrer kommen früher oder später damit in Berührung: zunächst nur als ein leichtes "singen" des fünften Ganges bei bestimmten Drehzahlen zu hören, später dann immer deutlicher werdende Geräusche aus dem Getriebe - der 5.Gang löst sich langsam aber sicher auf!

Es ist wie ein Fluch: manche XT-Getriebe laufen 100.000km, bei anderen ist der 5. Gang schon nach 20.000km platt. Eines gleich vornwech: Für dieses Problem gibt es - leider - keine praktikable und vor allem dauerhafte Lösung!! Versuche hat es hierzu schon mehr als genug gegeben. Das einzige was man machen kann ist das sprichwörtliche rumdoktern an Symptomen - dann hält der Gang vieleicht ein paar Kilometer länger - oder auch nicht. Die verbesserte Ölschmierung (bei den älteren Motoren in Eigenarbeit nachrüstbar) ist ein solches Symptomkurieren, weil das XT-Getriebe und/oder Material(!) bezüglich Haltbarkeit offensichtlich falsch ausgelegt, also ein Konstruktionsfehler ist! Und auf dem Markt gibt es eben nichts anderes als die Original-Yamaha-Teile!
Achtung: es gab und gibt vereinzelt Anbieter selbstgestrickter Zahnräder - deren Haltbarkeit ist aber nach dem, was Betroffene berichten, noch schlechter als bei den Original-Teilen!!!

Ganz schlaue könnten nun auf die Idee kommen, durch die Wahl eines besonderen Motoröles das Problem zu "lösen" - vergesst es! Die Schäden treten bei Motoren, die mit billigem Supermarkt-Öl gefahren wurden, genauso auf wie bei konsequent mit Vollsynthes gefahrenen. Daran liegt es also nicht. Es ist aber gut möglich, das man mit Vollsynthese (wenn überhaupt, dann wohl am ehesten damit) das Sterben etwas verlangsamen kann. Da die Ölqualität in den letzten Jahren (ganz allgemein) durchgängig und deutlich besser geworden ist (es gibt eigentlich kein "schlechtes" Öl mehr bei uns) kann man hier wohl nicht mehr viel falsch machen.
 
Was also noch bleibt ist die eigene Fahrweise - und auf die hat man ja durchaus Einfluß...

Das dies alles nicht nur graue Theroie ist, sondern traurige Realität, sieht man ja auch nicht zuletzt daran, das die 600er Enduros von Honda, Kawasaki, Suzuki etc. komischerweise solche Probleme mit dem Getriebe nicht haben (o.k., dafür haben die wieder andere Problem - was ist schon perfekt...). Wer also nun noch immer glaubt durch Basteleien an der Ölversorgung den Durchbruch zu schaffen - bitte schön. Ist nur schade um die Zeit.

Was also tun?

Man kann das Gang-Sterben auf Dauer zwar nicht sicher verhindern, aber man kann es gewiss hinauszögern, wenn man einige Verhaltensregeln beachtet. Ein Einzylinder-Motor, wie unsere XT, hämmert im Wortsinne viel stärker auf das Getriebe als z.B. ein Vierzylinder, weil die gesamte Kraft nur nach jeder zweiten(!) Kurbelwellenumdrehung stoßweise übertragen wird. Daher:
Ferner wird es gewiss nicht schaden im Zweifel "besseres" Öl zu verwenden und auch ein Auge auf dessen ausreichende Kühlung zu haben! Weitere, ausführliche Infos zum Thema Öl finden sich unter "Tech-Talk / Öl!"

Eigene Erfahrungen

In meiner Tenere fahre ich nun seit etwa 80.000 km einen Motor neueren Typs, also bereits mit verbesserter Getriebeschmierung.
Bereits nach ca. 35.000km war der Wechsel vom 5.Gang notwendig! Bei dieser Gelegenheit habe ich die Ölbohrungen zur Getriebschmierung etwas modifiziert (leicht vergrößert) und sogar speziell für das Zahnradpaar des 5. Ganges eine neue, zusätzliche(!) Ölbohrung angebracht. An Öl mangelt es dem Getriebe gewiss nicht.
Und, was soll ich sagen, so ganz allmählich vernehme ich wieder dieses verfluchte Geräusch aus dem Getriebe!!!! Es ist nur dieses Getriebe, der Rest läuft tadellos, ich fahre noch immer den allerersten Kolben, Steuerkette etc. Und dies obwohl ich, um die Probleme wissend, den 5. Gang auch eher schonend gefahren bin...

Nachtrag 2007: ich fahre nun doch schon eine ganze Weile mit einer kürzeren Übersetzung und es scheint sich tatsächlich positiv auf das Getriebe auszuwirken! Die leicht singenden Geräusche haben sich jedenfalls seit vielen tausend Kilometer kaum mehr verändert! Ein Funken Hoffnung also...

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Kürzere Übersetzung - sinnvoll oder nicht?

Im Hinblick auf die 5.Gang-Problematik scheint sich tatsächlich eine eher kürzere Übersetzung zu empfehlen. Nur, was ist am Ende besser?

a) öfter mal im vierten Gang fahren und den fünften nur als "Spargang" verwenden (= lange Übersetzung) , oder
b) über höhere Drehzahl den fünften entlasten, dafür aber viel häufiger und länger benutzen (= kürzere Übersetzung)?

Das erschien mir zunächst wie die Wahl zwischen Pest und Cholera. Die aktuellen Erfahrungen sprechen aber tatsächlich für eine kürzere Übersetzung zur Schonung des Getriebes (siehe weiter oben).

Ein weiterer Punkt ist die mit einer Übersetzungsänderung einhergehende Änderung der Fahrdynamik - über die jeweiligen Vor- und Nachteile läßt sich trefflich streiten (eigentlich besser am Lagerfeuer mündlich als hier in Schriftform - also denn ersma Prost! )
Denoch möchte hier die Gegenüberstellung einiger Gedanken "riskieren"

Im Gelände

...ist eine kürzere Übersetzung als auf der Straße auf jeden Fall sinnvoll! Wird ja auch bei allen Sport-Enduros so gemacht. Die Yamaha TTs z.B. sind von Hause aus kürzer übersetzt als die XTs mit nahezu gleichem Motor. Entscheidend ist hier speziell ein recht kurzer 1.Gang für kniffelige Passagen/Trial. Bei den XT´s bietet sich also z.B. an, das Ritzel vorn von 15 auf 14 Zähne zu tauschen und/oder das Kettenrad hinten event. zusätzlich mit zwei, drei Zähnen mehr zu wählen. Einfach mal probieren und Erfahrung sammeln.

Auf der Straße

Viele schwören auch hier auf ein 14er Ritzel vorn, man hört die tollsten Geschichten von XTs die plötzlich viiiel besser gehen sollen als vorher! Ich seh das zunächst ein wenig nüchterner bzw. differenzierter.

Grundsätzlich: natürlich ist es möglich, das eine etwas anders übersetzte XT einem zumindest das Gefühl vermittelt das sie "besser geht" und sogar eine etwas höhere Endgeschwindigeit erreichen kann (zumindest das wäre ja recht einfach nachprüfbar). Ich sage hier bewust "anders" übersetzt, es muß nicht zwingend besser sein kürzer zu übersetzen, es muß nur "stimmig" sein!
Und: nur durch eine etwas kürzere Übersetzung beschleunigt eine XT nicht automatisch viel besser/schneller! Ein bischen und in bestimmten Bereichen natürlich schon, aber unterm Strich doch nicht sehr viel. Vermutlich wiegt der subjektiv empfundenen(!) Fahreindruck (Motorgeräusch/Drehzahl) deutlich stärker als der reale Zuwachs an Fahrleistung. Ich habe jedenfalls noch keine XT gesehen, die nur wegen eines 14er Ritzels plötzlich vorne wegfährt...

Aber: von der Theorie her stimmt das natürlich mit dem besseren Beschleunigen - zumindest für die höheren Gänge - weil ich den Motor durch die engere Abstufung besser bei genau der Drehzahl halten kann wo die meiste Leistung abgegeben wird. Logisch. Aber: die im Gegenzug nun auch häufiger durchzuführenden Gangwechsel wirken zunächst genau gegenteilig, weil für die Zeit des Gangwechsels die Beschleunigung/Kraftübertragung unterbrochen ist. Daher spielt in der Praxis auch die Motorcharakterisitk und die mögliche Schaltgeschwindigkeit eine ganz wichtige Rolle.

Warum? Der XT-Motor hat zwei hierfür wesentliche Eigenschaften: er ist relativ durchzugsstark (= drehmomentstark schon bei niedrigen Drehzahlen) aber nicht sehr drehfreudig! Und diese Charakteristik harmoniert erfahrungsgemäß eher besser mit einer etwas längeren(!) Übersetzung bzw. weniger Schaltvorgängen, wo ich die relativ hohe Kraft speziell im mittleren Drehzahlbereich "besser", d.h. länger, nutzen kann. Bestes Beispiel sind die fetten V2-Motoren der Chopperfraktion, die mit nem 4-Gang-Getriebe völlig auskommen, während die ganzen Rennsemmeln (auch Sportenduros!) fast alle 6-Gang-Getriebe haben. Vom der Getriebeseite her zumindest schränkt die XT kaum ein, man kann die Schaltzeiten z.B. durch Schalten ohne Kupplung (siehe Beitrag weiter oben) auf ein Minimum reduzieren.

Im Gegenzug erhöhe ich mit einer kürzeren Übersetzung natürlich das gesamte Drehzahlniveau. Das kann dann zu der interessanten Situation führen, das ich z.B. bei Gegenwind (höherer Widerstand) eine höhere Endgeschwindigkeit erreiche als mit längerer Übersetzung, bei Rückenwind aber kann es ganz schnell genau umgekehrt sein, weil der kurz übersetzte Motor sein Leistungsmaximum bereits überschritten hat (abfallende Leistungskurve nach Nenndrehzahl) während der länger übersetzte Motor noch etwas "Reserven" hat! Man könnte umgekehrt eine XT auch so lange übersetzen, das im Bereich der erzielbaren Endgeschwindigkeit im 4. Gang eine ähnliche Drehzahl ansteht wie im 5. Gang (ca. 6.500 U/min) - die erreichbare Geschwindigkeit dürfte annähernd dieselbe sein.
Das alles hat natürlich nur Gültigkeit bei relativ moderaten Änderungen, sagen wir grob so im Bereich von bis zu 10%.

Eine noch kürzer übersetzte XT macht auf der Straße keinen wirklichen Spaß mehr! Ich fahre z.B. auch noch eine kleine TT-350 mit sehr kurzer Übersetzung (fast nur Gelände), bei 120km/h dreht der Motor bereits am roten Bereich! Mit längerer Übersetzung sind aber problemlos 140km/h möglich.

Eigene Erfahrung

So bin ich z.B. mit meiner Tenere (nach dem Motorwechsel) ne ganze Weile mit einer relativ langen Übersetzung von 14:40 gefahren (Entspricht etwa 15:43 anstelle 15:45 !). Zwischenzeitlich bin ich über 15:45 nun bei 15:47 gelandet.
Interessant: die lange Übersetzung von 14:40 war zum Fahren, speziell auf der Landstraße, erstaunlich gut: man konnte relativ schaltfaul fahren, der 4. Gang war fast "Standard". Im 4. Gang konnte ich die Tenere bis auf fast 150km/h beschleunigen(!), das ging richtig gut vorwärts. Zum Überholen mal runter in den 3. und ab ging die Post. Der große Vorteil: man konnte die Überholvorgänge meist mit einem Gang ohne zu schalten und daher mit unterbrechungsfreiem(!) "Druck" am Rad abschließen. Ist sehr angenehm. Auf der Autobahn ist sie im 5. bei Bedarf dennoch ihre 160km/h gelaufen, was nach "weit verbreiteter Meinung" ja eigentlich nicht sein dürfte...

Weiter: Ein Bekannter fuhr eine Gilera RC600 Enduro (in der übrigens derselbe Teikei-Vergaser verbaut war wie in unsere XTs(!), laut Papiere 45 PS). Der ist mir keine zwei Meter davon gefahren, obwohl die Kiste nominell sogar etwas leichter war als meine Tenere - trotz meiner langen Übersetzung! D.h. also auch im Beschleunigen von der Ampel wech bis - sagen wir 130km/h - kaum ein Unterschied! (Nein, er wog keine 130kg... )

Natürlich scheint so eine lange Übersetzung fürs Getrieb nicht so doll, aber das ist eine andere Geschichte... (siehe oben)

Naja, mittlerweile fahre ich eine deutlich kürzere von 15:47 - nicht weil mein Mopped damit jetzt "besser" ginge als vorher, sondern eher wegen dem Getriebe und vor allem wegen Geländefahren! Dafür rühre ich nun aber mehr im Getriebe (muß früher und öfter schalten) und fahre viel mehr im 5. Gang - ob diesem das unterm Strich besser bekommt wird sich zeigen. An den Autos komme ich jedenfalls auch nicht schneller vorbei wie vorher.

Fazit: das wichtigste ist eine harmonische, eine stimmige Übersetzung. Diese kann - muß aber nicht - kürzer sein als original. Es kommt ganz darauf an wie und wo man sein Mopped bewegt und vor allem auf den Charakter des Motors selbst. Der kann schon von XT zu XT anders sein (Nockenwelle etc.!). Ferner beachte man auch die mit der 3TB eingeführte 17"-Felge - diese bewirkt ebenfalls eine Art Übersetzungsverkürzung gegenüber den älteren 18"-Rädern!

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Höherlegung - wozu eigentlich?

Mal einige Gedanken zum Sinn und Unsinn von Höherlegungen.

Die Geschichten rund ums Höherlegen der XT verfolge ich ja nun schon einige Zeit und es sind ja scheinbar nicht wenige die sich dafür interessieren.

Auch wenn das jetzt etwas unpopulär klingt: es sieht vor der Eisdiele ja ganz schick aus wenn die XT richtig "rauskommt" - ABER wem ist eigentlich wirklich bewust, welche Konsequenzen das in Bezug auf das Fahrverhalten hat?

Zur Erklärung: wenn ich die XT hinten höherlege (egal ob durch diesen Murks von Götz oder einem längeren Federbein) ändert sich zwangsläufig auch der effektive Lenkkopfwinkel (steiler) bzw. Nachlauf (kürzer). Dies führt auf der Straße zwar zu einem zunächst spürbar handlicheren Kurvenverhalten, im Gegenzug verschlechtert sich aber der Geradeauslauf deutlich! Diesen schlechteren Geradeauslauf bemerkt man auf der Straße zunächst kaum, dafür aber um so deutlicher im Gelände.

Was bedeutet das jetzt für die Praxis? Wer sich mit einer solcherart "getunten" XT jemals ins Gelände wagt, insbesondere auf weichen (sandigen, schlammigen) Strecken, bekommt plötzlich erhebliche Probleme. Genau dort ist ein guter Geradeauslauf enorm wichtig damit das Mopped seine Spur hält.
Im Tiefsand (Wüste!)/Schlamm kann das entscheidend sein, ob ich mit der XT überhaupt noch durchkomme oder nicht!

Besonders deutlich (negativ) aber merkt man das in Grenzsituationen (dann egal ob auf der Straße oder im Gelände!), wenn ich mit der XT ins Straucheln gerate, plötzlich ins Rutschen komme, das Heck ausbricht uvm. - mit einer höhergelegten XT liege man defintiv schneller auf der Nase !!!

Ich habe mittlerweile einige, z.T. auch leidvolle Erfahrung sammeln dürfen: meine Tenere hat durch das WP-Federbein zunächst auch ein höheres Heck als "normal". Als ich so richtig mit Schmackes durch den Soltauer Sand pflügen wollte, hatte ich echte Mühe das Teil überhaupt da durch zu bekommen. Und als ich dann bei rund 50km/h einen ziemlich schmerzhaften Abflug gemacht habe, wars das erstmal gewesen...

Seither hat mir das keine Ruhe gelassen und habe als Konsequenz aus diesen Erfahrungen mein Federbein deutlich tiefer einstellen - und siehe da: es geht auf einmal deutlich besser! (Ein absolut einwandfrei eingestelltes Lenkkopflager vorrausgesetzt).

Fazit: an der Eisdiele posen künftig meinentwegen andere...

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Die Qual der Reifenwahl, Teil 2

(In Ergänzung zu "Pendeln - mal was zum Thema Reifen, Teil 1", weiter oben)

DEN optimalen Reifen für alle Belange gibt es nicht, sondern nur gute oder weniger gute Reifen für bestimmte Einsatzzwecke!

Da wohl die mit Abstand meisten XT-Kilometer auf der Straße zurückgelegt werden, vieleicht mit gelegentlichen Ausflügen in leichtes bis mittelschweres Gelände, sollte die Wahl des Reifens entsprechend auf einen gröber profilierten mit Schwerpunkt Straße fallen. Ein guter Kompromiss zwischen echten Grobstollern fürs Gelände und reinen (Enduro-)Straßenreifen sind z.B. der Enduro III "Sahara" von Metzeler, der Avon "Gripster" oder der Mitas/Barum E-07.

Nachdem wir viele Jahre auf Metzeler Enduro III (recht zufrieden) unterwegs waren sind wir mitterweile beim Mitas/Barum E-07 (Vertrieb in Deutschland durch die Continental AG) gelandet. Gegenüber dem Enduro III hat dieser Reifen nach unseren Erfahrungen eine ganze Reihe von Vorteilen:

Noch ein paar Worte zu den Reifendimensionen: nicht wenige möchten der Optik wegen mit möglichst breiten Reifen hinten fahren, z.B. 130er, 140er oder gar 150er. Breite Reifen auf ner XT taugen wirklich nur was für die Optik, die Fahreigenschaften verschlechtern sich hingegen spürbar, je breiter der Reifen wird! Es soll sich auch keiner einbilden mit fetten Reifen schneller durch die Kurven fahren zu können als mit einem schmalen - genau das Gegenteil ist nämlich der Fall!! (Wer es nicht glaubt, möge sich eigehende Literatur zur Zweirad-Physik zu Gemüte führen.)
Wie sensibel das Fahrwerk auf eine andere Reifendimension reagiert habe ich selbst erleben dürfen: so hatte ich mal anstelle des üblichen 4.00/18 hinten einen 120/80 desselben Reifens (Enduro III) drauf - die Ténéré fuhr sich damit nicht so harmonisch wie mit dem etwas schmaleren 4.00/18! (Bei dem Mitas/Barum stellt sich die Frage nicht, den gibts nur metrisch).

Wer den Mitas/Barum E-07 auf seiner Ténéré fahren möchte, benötigt dafür wenigstens eine Unbedenklichkeitsbescheinigung und/oder die entsprechenden metrischen Größenangaben im Fahrzeugschein! Auch stehen, entgegen älteren anderslautenden Aussagen, auf dem Reifen NUR die metrischen Maße drauf und keine zusätzliche Größenangabe in Zoll.

Wer auf der Suche nach "seinem" Reifen ist oder einfach mal einen Überblick haben möchte über die für XTs erhältliche Reifen, dem sei unbedingt ein Besuch auf der Super-Reifen-Seite von www.xt600.de empfohlen!

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